[ 해상운송과 해사소송 ]

1. 전반적 흐름

우리나라의 수출입 화물중 약 95% 정도가 선박에 의하여 해상운송된다고 한
다. 즉 우리 수출업자가 수출을 하거나 수입업자가 외국으로 부터 수입을
할 때 반드시 거쳐야 하는 단계가 해상운송이고 보면 무역과 해운은 이와
잇몸의 밀접한 관계라 하겠다. 나아가 거의 모든 수출입화물은 해상보험에
들어있는 것이 보통이므로 해운을 논할 때 해상보험을 빼놓고 논의하는 것
은 불가능한 실정이다.
전통적으로 영국이나 일본등은 해운업이 강한 반면 미국·호주·캐나다 등
은 무역업자 즉 하주의 입김이 강한 경향이 있다. 19세기말에 산업자본주의
가 융성하면서 국제무역이 획기적으로 팽창하고 해운업의 중요성이 매우 크
게 되었다.
당시 오대양을 주름잡던 영국 선박회사들은 자신의 우월한 지위를 이용하여
무역업자와 해상운송계약을 체결할 때 해운업자에게 일방적으로 유리한 내
용을 무역업자에게 강요하는 일이 자주 있었다. 심지어 해운업자는 자신의
과실로 인해 화물이 훼손된 경우에도 화물소유자에 대하여 책임을 지지 않
는다는 내용의 어처구니 없는 내용(이를 과실약관이라 한다)을 제멋대로 운
송계약에 기재하기로 했던 것이다.
이같은 불공정한 계약내용에 참다 못하여 반발한 믹국 무역업계가 주동이
되어 1924년에 헤이그에서 세계의 주요 해운업자들과 무역업자들이 모여 선
주와 하주간의 상반되는 이해관계를 최대한 절충한 것이 오늘날까지 해상운
송 법률체계의 뿌리를 이루고 있는 헤이그규칙이다. 헤이그규칙은 1968년에
보다 정교하게 다듬어지고 일부 개정되었는데 이를 헤이그비스비규칙이라
고 한다. 1993년1월에 개정된 우리 현행상법은 1968년 헤이그비스비규칙에
바탕을 두고 있다.
1970년대 후반부터 국제사회에선 77그룹 또는 비동맹그룹이라 불리는 개발
도상국들의 발언권이 강화되었고 해운계도 예외가 아니었다. 이들 개발도상
국들은 종해의 해운법 체계가 해운열강들 즉, 영국, 일본, 독일, 프랑스,
노르웨이 등의 기득권을 보호하는 것에 불과하며 하주측에 일방적으로 불리
하다고 주장하기 시작했다. 즉 개발도상국은 자국선박을 거의 보유하지 못
하고 있는데 해운강국들이 임의로 정한 해상운송 책임원칙에 따를 수는 없
다고 자신의 목소리를 내기 시작한 것이다.
이같은 움직임을 해운강국들이 일방적으로 무시할 수는 없었고 결국은 1978
년에 함부르크에서 기존 헤이그비스비규칙이 전면 개정되어 하주의 입장을
크게 보호하는 내용의 함부르크규칙이 채택되었고 몇년전에 그 효력이 발생
하였다. 그러나 함부르크규칙은 기존 법체계와 비교하면 너무나 혁명적이어
서 아직까지는 헤이그비스비규칙이 세계 해운법의 대세라고 할 수 있다.
통상 우리나라는 새로운 국제조약을 앞장서서 채택하는 일은 거의 없고 세
계 대부분의 국가들이 채택한 조약만을 뒤늦게 따르는 경향이 있는 것으로
보인다. 이같은 전통에 따라 우리나라는 아직 애운계에 무거운 책임을 지우
는 반면 무역업자에 유리한 함부르크규칙을 채택하지 않았다.
우리나라는 해운국인가 아니면 하주국인가. 즉 해운업계와 무역업계의 이해
가 상반될 때 어느쪽의 이해관계에 우선순위를 두어야 할 것인가는 해운관
련 종사자가 늘 부딪히는 문제이다.
우리나라의 선박보유량이 8백만톤에 달하고 세계 10위의 주요 해운국인 것
은 사실이지만 현실적으로 우리나라는 하주국의 입장에 가깝다고 생각한다.
우리에게 있어서 수출입만큼 중요한 일은 없기 때문이다. 그때문에 해운업
자를 보호할 필요성과 무역절차의 간소화간에 마찰이 있으면 번번이 무역업
자측의 승리로 돌아가곤 한다.
이때에 상공부, 관세청, 경제기획원등 힘있는 부처가 무역업계의 힘이 되어
주는 것은 물론이다.

2. 해상운송 분쟁

전형적으로 발생하는 분쟁은 해상운송중 발생하는 화물 클레임이다. 예컨데
국내 A종합상사가 미국 시카고의 B사로부터 기계화물을 수입한다고 하자.
B사는 C선박회사에게 기계를 미국 시애틀항에서 부산까지 운송해줄 것을 의
뢰하고 선하증권을 발급받게 된다. B사는 한국의 A사에게 선하증권을 우송
할 것이고 A사는 선하증권 원본을 부산항에서 C선박회사에게 제시하고 기계
를 넘겨받으려 할 것이다. 그런데 A사가 기계를 살펴본 즉 여기저기 깨져서
도저히 원래의 용도에 쓸수 없게 되었다면 A사는 어떻게 해야 할 것인가?
우선 A사는 화물이 손상된 것을 발견한 후 3일이내에 C선박회사에 대하여
서면으로 클레임통지를 하여야 한다. 대부분의 선하증권에는 “화물의 훼손
을 발견한후 3일이내에 서면통지하지 않으면 선박회사는 책임을 면한다”라
는 조항이 있기 때문이다. 무역업체들이 간과한 후에 낭패를 보는 조항이
바로 이것이다.
그리고 A사는 손상된 화물에 대하여 사진을 찍어두든가 선원들로 부터 화물
이 손상되었다는 내용의 진술서를 받는 것이 좋다.
많은 경우에 손해사정회사에ㅜ 의회하여 손상 원인, 손상정도를 기재한 조
사보고서를 작성하기도 한다. 만약 손상된 화물을 운송한 선박이 외국국적
을 가지고 있는 경우에는 선박이 화물을 부산항에 하역한 후 다음 항구로
떠나버리면 종적을 찾기가 힘들기 때문에 일단 선박을 가압류하여 부산항을
떠나지 못하게 하는 것이 바람직하다. 세계의 대부분의 화물선들은 선주책
임상호보험조합에 가입되어 있어서 선박이 가압류되면 이 조합이 청구권자
인 A사에게 지급보증서를 제공하게 된다. 지급보증서의 내용은 장래에 A사
와 C선박회사가 화해하여 합의금을 A사에게 지급하기로 하는 경우 또는 A
사가 C사를 제소하여 승소판결을 받았을 때 선주책임상호보험조합이 그 합
의금이나 판결금액을 지급하겠다는 내용이다.
가능한 한 외국선주에 대한 소송이하로 우리 법원에서 하는 것이 경제적이
고 편리하므로 A사는 지급보증서를 받을 때 재판관할은 서울민사지방법원으
로 한다는 조항을 기재해두는 것이 좋다.
이같은 지급보증서를 받은 후 A사는 외국선박을 풀어주게 되는데 그후 A사
와 C사는 협상을 하게된다. 그러나 원만하게 협상에 이를수 없는 경우에 A
사는 해사 변호사에게 의뢰하여 C사에 대한 소송을 제기하게 된다.
해사소송에선 몇가지 주의할 점이 있다.
첫째, 화물을 받은 날 또는 받았어야 할 날로부터 반드시 1년이내에 C사에
대한 소송을 제기해야 한다. 둘째, A사에게 선하증권을 발행한 회사만이 진
정한 운송인이므로 이에 대하여만 소송을 제기할 수 있을 뿐 선박회사의 국
내대리점에 대하여는 소송을 제기할 수 없다. 통상 선하증권 오론쪽 상단에
큰 글씨로 기재되어 있는 회사가 해상운송인이며, “... 을 대리하여” 서
명한 자는 선박대리점에 불과하다.
세째, 해상운송인은 선하증권상 표시된 화물의 1포장에 대하여 약 50만원정
도로 자신의 책임을 제한할 수 있다. 따라서 하주는 C사로부터 선하증권을
발행받을 때 화물의 내용을 최대한 자세히 기재해야 한다.
예를 들어 1개의 컨테이너의 기계화물이라고만 쓰지 말고 1개컨테이너속 10
0상자에 든 기계화물이라고 구체적으로 쓰는 것이 좋다. 운송인은 전자의
경우에는 자신의 배상책임을 불과 50만원으로 제한할 수 있는 반면 후자의
경우에는 5천만원까지 책임을 져야 하기 때문이다.
미국이나 영국의 경우에는 선주(해운회사, 선주책임상호보험조합)을 주로
대리하는 변호사와, 하주측(무역회사, 보험회사)을 대리하는 변호사가 명백
히 구별되는 것이 보통이다.
이를테면 무역회사를 대리하여 선박회사를 공격하는 일을 많이 하는 변호사
는 해운업계에서 악명이 높기 때문에 선주측으로 부터 위임을 받는 일이 점
점 없어지게 된다. 이경우 선주측 변호사는 주로 방어에 치중하여 어떻게
하면 손해배상책임에서 벗어날까 혹은 책임을 제3자에게 전가할 수 없을까
하는 것만을 궁리하는 반면 하주측 변호사는 이에 대응하여 보다 공격적으
로 되는 경향이 있다.
우리나라에서는 아직 선주측과 하주측 변호사의 구별이 명확한 것은 아니나
서서히 분화가 되어 가는 과정에 있다. 과거에는 우리나라 앞바다에서 해
상사건이 발생하면 대뜸 영국변호사들이 날아와 사건을 런던에 가져가곤 했
었는데 우리기업의 국내 변호사에 대한 인식도 상당히 달라졌고 외국에서
훈련받은 국내 해상변호사들의 노력으로 점차 이러한 현상이 없어지고 있는
것은 참으로 바람직한 것이라 생각한다.