한일항로/ 상한제 완화에도 ‘선복난’ 여전해

한일항로는 선사들의 선적상한(Ceiling)제가 실효를 거두면서 상승곡선이 이어지고 있다.

취항선사들에 따르면 한일항로의 운임은 부산-게이힌(도쿄·요코하마) 노선의 경우 20피트 컨테이너당 평균 350~400달러까지 치솟은 것으로 파악되고 있다. 지난해 같은 기간과 비교해 2배 이상 상승한 수준이다. 지난 몇 년간 원화가치 상승으로 수출 물동량이 감소되면서 비롯된 시황 침체를 말끔히 털었다고 할 수 있다.

다만 한일항로의 운임 상승은 항로 물동량의 성장세에 기반하고 있다기보다는 선사들이 지난해 말부터 시작한 선적상한제의 효과 때문으로 풀이할 수 있다. 한일항로 운항선사 11곳은 지난해 11월 전년 수송실적의 93%이상 넘어가는 화물에 대해선 화물을 싣지 않는다는 선적상한제를 실시했다.

이후 이 항로 운임은 조금씩 상승세를 띄기 시작해 2월께 TEU당 300달러 선까지 상승했으며, 지난달엔 50달러씩 추가인상이 실시되면서 350달러 이상까지 올라섰다. 선사들은 바닥까지 떨어진 운임으로 적자상황까지 내몰린 수익성을 개선한다는 당초 목표를 충분히 달성했다는 평가다.

선적상한제 실시로 하주들의 선복 잡기가 어려워지면서 한국하주협의회나 국제물류협회 등은 선사를 방문, 상한제 완화를 요청하기도 했다. 선사들은 하주들의 이 같은 요청을 받아들여 지난달부터 전년 실적의 98% 수준까지 상한기준을 완화해 시행중이다. 하지만 3~4월이 한일항로의 전통적인 성수기인 점에 미뤄 선사들의 처방이 하주들의 피부에 직접적으로 와 닿지 않고있는 것으로 파악된다. 일부 하주들의 경우 상한제 완화에도 불구하고 선복잡기가 어려워 TEU당 100달러 가량의 ‘웃돈’을 내면서까지 선적예약을 진행하고 있는 것으로 알려졌다.

이와 관련 선사 관계자는 “실링제 도입 취지가 하주들의 물류에 부담을 주자는 것이 아니기 때문에 앞으로는 하주들이 원활하게 선적을 할 수 있도록 할 계획”이라며 “5~6월에도 실링제 수준은 98%가 될 것”이라고 말했다.

선사들은 내친 김에 원양항로 선사들을 대상으로 한 피더화물 운임에도 손을 대고 있다. 선사들은 당장 다음달 1일부터 피더화물에 대한 긴급유가할증료(EBS)를 도입할 예정이다. 도입폭은 규슈지역은 TEU당 20달러, 이외 지역은 40달러 수준이다. 이밖에 하반기엔 체선·체화료 징수에도 적극적으로 나선다는 방침이다. 운임회복에도 불구하고 수익상승분이 화물 체화 비용으로 고스란히 빠져나간다는 내부적인 판단 때문이다.

이같이 한일항로의 운임은 최근 몇 년간 통틀어 최고 수준을 보이고 있는 것과 비교해 물동량 수준은 선적 상한제의 여파로 그리 호전된 모습을 보이고 있지 않은 것으로 파악된다. KNFC에 따르면 선적 상한제를 실시중인 일본 주요항과 한국간 수송물동량은 소폭 줄어든 것으로 알려졌다. 선사들이 상한제 실시로 집화경쟁을 외면하고 있기 때문이다. 지방항을 포함한 한일항로 전체 물동량은 약 1% 가량 상승한 것으로 알려졌다.

한편 선사들은 선적 상한제가 성공적으로 정착됐다고 판단하고 후속 수순으로 항로 서비스 개편에 나서고 있다. 그 첫 움직임이 오사카·고베 등의 한신지역에 대한 선복 통합운영이다. 현재 한신 지역과 한국을 연결하는 서비스는 3대 서비스그룹을 통해 운항되고 있다. 이를 가칭 ‘한신그룹’이란 하나의 틀로 묶어 연료유 및 용선료 절감을 도모한다는 전략이다.

다만 ‘운항그룹 숫자’라는 각론에 대해선 선사간 이견이 감지된다.

최근 천정부지로 오른 유가를 감안할 때 불필요한 선복을 줄여 1개 그룹으로 통합하는 것이 순리이지만 선복이 부족할 경우 이를 대체할 수가 없기 때문이다. 때문에 선사측은 2개의 그룹으로 서비스를 운영하되 선사간 선복 맞교환이나 매각 등을 할 수 있도록 해 융통성있게 선복확보를 할 수 있도록 한다는 방침이다. 선사들은 한신지역 선복통합이 성공할 경우 게이힌 노선에도 이를 확대할 방침이다.<이경희 기자>