신년특집/ 2008년 신년특집 좌담회

신년특집Ⅰ/ 2008년 신년특집 좌담회

■주제: 복합운송업계 시장안정화 대책 시급하다
■일시: 2007년 12월 27일(목) 오전 11시
■장소: 코리아쉬핑가제트 회의실
■참석자
김인환 한국복합운송협회 회장
양재생 은산해운항공 사장
정계성 가야쉬핑 사장
김길섭 한국무역협회 하주사무국장 <無順>

■사회: 본지 정창훈 편집이사

사회: 먼저 2007년 복합운송업계 주요 현안과 개선사항에 대해 말씀해 주십시오.

김 회장: 정부에서 지난 2006년에 개정해 추진했던 화물유통촉진법 전부개정법률인 물류정책기본법이 2007년 8월3일 공포돼 새해 2월4일부로 시행됩니다. 동법에서 정부는 복합운송주선업의 등록관리 업무를 지방정부(광역자치단체)로 완전 이양키로 입안했으나 한국복합운송협회에서 이의 부당성과 문제점에 관해 국회 건설교통위원회에 이의를 제기한 결과 현행과 같이 중앙정부 사무로 존치케 됐습니다. 이 과정에서 행정부 및 입법부에서도 복합운송업종의 중요성을 재인식하게 됐으며 향후 정부의 보다 적극적인 지원책이 강구될 것으로 보입니다.

또 인천국제공항 화물터미널지역 및 공항물류단지의 토지사용료 인하를 추진해 지난해 10월8일 인천국제공항공사와 토지사용료 인하 관련 MOU를 체결해 새해부터 인하된 토지사용료를 적용받게 돼 인천공항 자유무역지역에 입주한 회원사의 부담을 다소나마 완화시켰습니다.

◆중앙정부 사무로 존치케 돼

이밖에도 적하목록 전송료(EDI 이용료)에 관해 한국무역정보통신(KTNET)과 6개월여에 걸친 마라톤 협의끝에 2008년에는 12.1% 인하된 금액(￦330/kb→￦290/kb)을 적용하게 됐습니다. 그리고 1년후인 2009년부터는 13.8% 인하된 ￦250/kb을 적용하는 것을 골자로 하는 MOU를 지난 연말에 체결해 복합운송업계 뿐 아니라 해운업계 및 항공운송업계의 EDI 이용료 부담을 크게 완화시키는 성과를 거둔 바 있습니다. 하지만 2007년도에 협회에서 의욕적으로 추진했던 광양항 물류센터 운영이 무산된 것이 가장 아쉽네요.

양 사장: 2007년 복합운송업계는 고유가의 영향에 따른 기습 운임인상에 곤혼스러워했습니다. 충분한 사전예고 없이 선사의 일괄적 운임인상은 복합운송업계의 또다른 과당경쟁을 초래하고 왜곡된 시장 운임을 유발시켰습니다. 따라서 앞으로 운임정책구조의 안정화와 충분한 사전예고제는 필수요건이 될 것입니다. 이는 시장구조의 안정화로 이어질 것으로 전망돼 반드시 해결해야 할 숙제로 남아있습니다. 아울러 합리적인 운임정책과 함께 시장을 혼탁하게 하는 운임덤핑업체에 대한 지속적인 계도가 절실합니다.

한편 매년 제기되고 있는 것이 복운업계로의 진입을 까다롭게 하는 것입니다. 물론 자율화시대에 이같은 조치들이 가시화되기는 어렵겠지요. 우선 과거와 같이 신규 등록하는 업체에 대해선 협회의 사전 검증이 필요하다고 봅니다. 포워더에 대한 신뢰감을 높이기 위해서도 협회의 기능이 강화돼야 할 것입니다.

정 사장: 복합운송업계의 주요 현안을 꼽자면 우선 국제운송시장의 불안정을 지적할 수 있습니다. 또 중소 무역업체들의 경영위축, 정부의 정책적 오류의 개선작업이 직면하고 있는 당면과제입니다. 아울러 국내해상법의 복합운송규정의 신설과 유엔국제상거래법위원회의 국제운송법 제정 문제, UCP 600발효, 그리고 복합운송증권의 사용확대 등이 주요 현안입니다.

김 국장: 복합운송업계는 업체의 난립으로 인한 과당경쟁으로 2007년에도 수익성이 크게 떨어졌을 것으로 보입니다. 하주들의 경우 수송업무 등 물류관련 업무를 포워더에 맡기고 싶어도 신뢰도를 가늠할 수 없어 애로가 큽니다. 복합운송협회에서는 특히 기능이나 규모별로 회원사들의 서비스에 대한 등급 등을 부여해 하주들이 안정적으로 포워더를 이용할 수 있도록 해 주셨으면 합니다.

◆포워더 기능·규모별 서비스 등급 필요

사회: 2008년 복합운송업계의 경기 전망에 대해 말씀해 주십시오.

김 회장: 수년간 해운경기는 호황기를 구가했습니다. 하지만 복합운송업계는 이같은 시황을 체감할 수 없어 매우 안타깝습니다. 잘 아시다시피 많은 제조기업들이 생산공장 해외이전을 비롯해 대기업계열 물류업체들의 진입으로 인해 수출입 물동량 취급에 있어 양극화현상이 심화되고 있습니다. 이같은 현상은 앞으로도 지속될 것으로 보입니다.

과당경쟁은 복운업계의 고질적인 병폐입니다. 현재 전국 시·도에 등록한 업체는 2,600여개를 상회하는 것으로 알고 있습니다. 이 가운데 활동중인 포워더는 약 1,400여개(적하목록 전송업체 기준)로 우리나라 무역규모에 비해 너무 많이 양산돼 있음을 알 수 있습니다. 하주입장에서는 이러한 과당경쟁으로 인한 운임하락으로 물류비를 절감할 수 있다는 상반된 상황이 펼쳐지고 있는 셈입니다.

정 사장: 해운시장은 그 경기 주기가 과거 부정기 해운시장에서 호황세가 나타나면 약 6개월~18개월의 시간지연을 두고서 정기선해운시장이 상승세로 이어졌습니다. 그런데 2004년 중국 쇼크이후에는 이러한 연동 사이클이 나타나지 않고 있습니다. 정기선 해운시장에서 보는 2008년 한국의 복합운송업계의 경기전망은 매우 어두운 것입니다.

대형 하주기업이 편법적으로 복합운송업에 진출하고 있어 전문 물류기업인 포워더의 역할이 축소되고 있습니다. 정기선해운에 대한 독점 금지법 적용면제 폐지에 따른 해운동맹의 와해와 선사들의 Malpractice가 문제입니다. 한중항로, 한일항로, 동남아항로에서의 물동량 답보와 운임불안정, 유럽항로와 태평양항로의 지속적인 운임인상과 스페이스 부족현상이 우려됩니다. 복합운송 대안 루트인 TSR, TCR의 운임과 서비스 불안정도 문제가 아닐 수 없습니다.

양 사장: 2008년에는 고유가, 중국 위안화 절상, 미달러화에 대한 원화강세로 경제성장이 둔화될 것으로 전망됩니다. 수출입 물동량은 소폭증가가 예상돼 포워딩업체간의 집화경쟁은 더욱 치열해 질 것으로 보입니다. 특히 과다경쟁으로 선적물량은 많으나 수익은 창출되지 않는 악순환이 지속될 전망입니다. 대기업의 택배 등 물류업 진출이 더욱 본격화될 것으로 보여 영세한 포워더들의 경영악화가 예상됩니다. 대기업들의 복합운송업 등 물류분야 진입은 어떻게든 막아야 하는데 현실적으로 제어장치가 없는 것이 안타깝습니다.

최근 운임시장의 불안정과 국내 환경의 악화로 순수 NVOCC업무에서 벌크나 기타 프로젝트 카고에 대한 업계의 관심이동이 예상됩니다.

사회: 업체간 출혈경쟁을 지양하고 운임시장 안정화와 콘솔시장 활성화를 꾀하는 것이 화급한데요.

김 회장: 콘솔리데이션 운임안정화와 관련 지난 몇 년전 콘솔업체간에 수차례 협의한 바가 있으나 현재로서는 뾰족한 대안이 없는 상황입니다. 콘솔업체들의 상생을 위해선 콘솔운임의 출혈경쟁, 특히 중국 및 동남아지역행 LCL 콘솔 마켓은 시급히 안정화시킬 필요성이 있습니다.
그 방법은 콘솔업체 스스로 운임덤핑을 자제해 동종업체간 동반자관계를 정립함으로써 업계질서가 유지될 수 있도록 하는 것이 유일한 대안입니다. 협회로서는 콘솔업체들이 정기적으로 모임을 가져 현안문제를 협의할 수 있도록 유도해 나갈 계획입니다.

◆제살 깎아 먹는 출혈경쟁 화급히 지양돼야

양 사장: 콘솔업체들이 파이를 키워 상생의 길을 가야 하는데 오히려 있는 파이마저 쪼개어 제살 깎아먹는 출혈 운임경쟁을 하고 안타깝기 그지 없습니다. 이제는 과당경쟁 수위가 위험수위를 넘어 자칫하면 공멸의 길을 가야만 하는 상황까지 악화될 수 있습니다. 콘솔업체들간의 협력체제 모티브가 형성돼 일정운임수준의 가이드라인이 지켜져야 한다고 봅니다.

일본의 경우 철저히 가이드라인을 준수해 운임시장이 안정돼 있는 것으로 알고 있습니다.
복합운송협회를 통해 어느정도 조정이 가능한 해상운임 등에 대한 부분은 자율에 맡기되 기타 비용에 대해선 모두 통일된 비용을 청구해 업계를 보호함은 물론 하주를 보호해야 업계가 살수 있다는 사실을 간과해선 안될 것입니다. 이는 규제를 통해서만이 가능하므로 이를 위반시 실질적인 불이익이 가도록 해야 합니다.

가장 근본적인 문제는 콘솔을 하는 업체들간 수입화물에 대한 각 국가의 파트너에 대한 리펀드(환급금) 문제를 언급할 수 밖에 없네요. 실례로 중국의 경우 이미 포워딩이 북킹을 하면 콘솔사는 그에 해당하는 인센티브를 부여해 물량을 유치하는데, 이에 대한 손실을 한국의 포워딩업체에게 높은 환급 금액을 요구해 메우고 있는 실정입니다. 이는 중국에서 요구하는 바를 그대로 수용하는 한국 포워더들에게 문제가 더 크다는 사실입니다. 높은 리펀드 요청안을 수용하기 위해선 부득이 한국에 있는 하주에게 그 부담을 전가하고 있는 입장이며, 이미 포워더에 대해 하주들의 불신의 골은 깊어 있는 것으로 알고 있습니다. 이와관련 메이저급 콘솔사들이 결의를 해 일정금액이상의 리펀드를 파트너에게 주지 말아야 한다는 것입니다.

공감대가 형성된다면 정기적으로 콘솔사들이 모여 결의에 대한 점검을 통해 위반 회사에 대한 벌금부과 등 규제도 필요합니다. 아울러 그 업체에서 넘어오는 코로드(CO-LOAD) 화물에 대해선 일절 받지 않는 등의 조치를 강력히 취해야 한다고 봅니다.

◆위반 회사에 대한 벌금부과 등 규제도

정 사장: 대형 하주기업의 복합운송업 진출을 재고해야 합니다. 대형선사가 대형 복운업체에 예속돼 있어 시장기능이 회복되지 못하고 운임시장이 기형화된 상태로 방치돼 있습니다. 국제물류 시장을 바라보는 수요자의 사고와 인식의 전환도 필요합니다. 실 운송인인 항공사나 선사들의 이중적 운임시장 정책도 재고돼야 한다고 봅니다. 대형 하주기업과의 서비스 컨트랙트란 미명아래 운임시장이 교란되고 있습니다.

사회: 종합물류업 인증기업과 포워더간의 독립적인 서비스체제 유지를 바탕으로 한 정부의 바람직한 지원정책방향에 대해 말씀해 주십시오.

김 국장: 국내 포워더의 경우 난립에 따른 경쟁격화로 대 하주 서비스 및 경쟁력 제고차원에서 미흡한 상황입니다. 이러한 경쟁이 순기능으로 선진국과 같이 부실기업의 도태, 생존기업의 경쟁력 강화의 계기가 되지 못해 포워딩업계가 물류산업의 경쟁력 강화에 기여하는 것이 미흡하다고 생각합니다.

종합물류업 인증제도는 사실상 하드웨어 물류시설을 갖춘 물류업체가 주도하고 소프트웨어, SCM 관리능력을 갖춘 기업, 대다수 복합운송업체들은 소외되고 참여도가 소극적입니다. 이러한 제도가 글로벌 물류기업의 육성이라는 취지를 살려 포워더의 대형화, 글로벌화에 기여할 수 있도록 구분해 운영돼야 한다고 봅니다. 그 방안으로 종물업 인증 기준의 분리 검토가 필요합니다. 인증제는 운송물류부문과 포워더로 구분해 외국의 유수한 세계적 포워더형태가 국내에서도 육성되도록 정책의 포커스를 맞추어야 합니다.

◆종물업 인증기준 분리 검토

정부지원의 포커스는 하주의 자가물류 선호를 제3자물류나 전문물류기업으로 유도해야 합니다. 하주기업의 적극 참여를 유도키 위해 외주물류비 2%를 3년간 세액공제하는 방안은 바람직하고 필요한 인센티브라고 여겨집니다.

김 회장: 지금까지 총 28개 기업이 단독 또는 전략적 제휴를 통해 종합물류업 인증기업으로 탄생했지만 수출입화물의 국제물류와 관련 포워딩업계에 큰 영향을 미치지는 못하고 있습니다. 현재 대부분의 종합물류업 인증기업은 CY 컨테이너 육상운송업체, 즉 메이저 육상운송업체들로서 이들 기업이 취급하는 국제간 물동량과 포워딩업체가 취급하는 물동량 대상이 확연히 구분되는 것은 아니지만 어느정도는 구분이 될 수 있습니다. 물류 대기업이 할 수 있는 역할이 있는가 하면 물류 중소기업의 역할이 모두 같을 수 없다는 것을 고려해보면 그 답을 찾을 수 있습니다.

당초 정부에서 입안했던 것처럼 종합물류업 인증기업 이용 하주에 대해서만 세제혜택을 주겠다는 전근대적인 발상만 아니면 종합물류업 인증제에 대해 부정할 수 만은 없는 상황입니다. 현재 국회에 계류중인 조세특례제한법 개정안과 같이 제조기업의 제 3자물류 활성화를 위해 종물업 인증여부에 관계없이 물류전문기업에 물류의 일정부분이상을 위탁했을 경우 법인세 감면혜택을 주는 정책방향은 지극히 옳은 것으로 볼 수 있습니다. 다만 종물업 인증기업에 대한 지원 물류시설 및 수단 확보시의 세제지원 등으로 충분하며, 종물업 인증기업 또는 비인증 물류기업 이용여부에 대해선 하주의 판단에 맡기는 것이 바람직합니다.

정 사장: 노무현 정권 출발당시에 국가경영 어젠다가 동북아 물류중심국가 실현이었습니다. 이에 대한 세부정책을 동북아 위원회 등 하부조직에서 채워 넣으면서 그 내용이 국내 상품유통쪽으로 크게 변질돼 버렸다는 느낌을 지울 수 없습니다. 이때에 종합물류업이란 아주 야심찬 업종을 정책 담당자들이 들고 나왔는데, 이는 디지털 경제를 추구하는 세계적인 트렌드와 정면 배치되는 토목경제-하드웨어적 발상입니다.

물류는 소프트웨어 접근이 요구되고 더 중요시되는 업종입니다. 지금 종합물류업 인증업체가 동북아물류 중심국가 실현에 어느정도 합치되는 업종인가도 살펴볼 필요가 있습니다. 올바른 물류기업의 육성책을 위해선 종합물류업 인증제도는 없어져야 합니다. 종합물류업의 대상이 바로 선박회사와 프레이트 포워더이기 때문입니다. 종합물류업과 이들은 상호 독립적인 위치에 있을 수 없습니다.

아무튼 지금은 제 3자 물류입니다. 종합물류업이다 해 정부의 물류개념이 애매모호합니다. 정부의 인식이 부족한 것인지 아니면 무지한 것인지 알 수 없습니다. 총론에서는 국제물류를 얘기하면서 각론에선 슬쩍 국내물류-상품유통으로 변질돼 버리는 것이 현실입니다. 이러한 상황 아래서는 올바른 정책이 결코 나올 수 없습니다. 따라서 물류의 컨셉을 가능한 빨리 국제물류로 전환해 이 업종에 대한 관련 기본법이나 육성책이 제정돼야 합니다.

정부가 얘기하고 있는 물류전문인 육성이라는 것도 국내 제조기업의 상품유통에만 그 초점이 맞추어져 있습니다. 국내 상품유통의 최하위 기반이라 할 수 있는 상품포장, 파렛트의 공급사업자 단체인 모 협회에다가 물류 전문교육을 맡기고 비용을 정부가 지원하는 불합리한 일이 시행되고 있는데, 이에 대한 적절한 평가가 필요합니다.

양 사장: 정부가 종합물류업을 육성하기 위해 일정수준 이상인 물류업체에 국가인증을 주고 이들에게 우선 입주권, 재정지원등의 혜택을 부여하고 있습니다. 국가의 인증을 받은 업체는 거의 소수이고 대다수를 차지하는 포워더에 대해선 정부의 실질적인 지원이 없는 상태이므로 정부에서는 일반업체에도 포워더에도 동일한 수준(세제지원 혜택, 기술개발 자금지원, 규제완화 등)의 정부지원 정책을 적용해야 한다고 생각합니다. 또 정부에서는 물류 인프라를 구축하고 물류업 발전을 위한 인재양성을 지원해 기업들의 경쟁력 강화에 도움을 주어야 한다고 봅니다.

사회: 복합운송업체와 하주간의 현안 및 개선대책에 말씀해 주십시오.

김 회장: 현재 복합운송업체와 하주간에는 특별한 현안은 없습니다. 굳이 두가지만 지적하자면 첫째로 운임 결재기일이 너무 긴 신용(외상)거래가 만연하고 있는 것을 최대한 줄여야 한다는 것입니다. 둘째는 하주에게 제공한 용역(서비스)에 정당한 대가를 받지 못고 있다는 점입니다. 오늘날에는 종전과 달리 대부분의 해상 및 항공운송 운임을 경우에 따라선 하주들이 포워더보다 더 잘 알고 있듯이 운임차액에서 벌어들이는 수입은 최소화됐습니다. 따라서 서비스 차지를 징수하지 않고서는 회사경영이 어려울 정도로 복합운송업계의 주변환경이 악화된 것이 현실입니다.

이에 복운협회에서는 외국의 사례조사 및 검토와 국내의 상황을 고려해 반드시 하주로부터 징수해야 할 적정수준의 Other Charge에 대해 귀지를 비롯한 물류전문지에 꾸준히 홍보중입니다. 이는 포워더 및 하주가 동시에 충분히 인식해 각종 용역에 대한 대가 수수제가 정착돼야만 상호 동반발전이 가능한 것입니다.
우리 협회에서 각종 서비스 차지에 대해 가이드라인을 정해 회원사에 안내할 경우 공정거래법 위반사항이므로 부득이 자율 징수를 홍보할 수 밖에 없는 사항으로 다소 시간이 걸리더라도 반드시 서비스 차지제도는 정착돼야 합니다.

◆국내 포워더, 규모·국제성 향상 돼야

김 국장: 복합운송업체는 일선 하주들에게 국제물류운송에 있어서 매우 중요한 물류접점이며 물류서비스의 주체자입니다. 따라서 물류지식이 취약한 중소하주들에게는 사실상 자기화물에 대해 전 운송구간을 커버하고 문전까지 일관책임을 지는 물류계약의 주체로서 적극적인 역할을 기대하고 있습니다. 하주가 바라보는 복합운송업에 대한 문제점을 보면 개선대책이 나옵니다. 포워더는 국제적인 네트워크를 갖춘 국제성이 강한 물류전문기업입니다. 우리나라 포워더의 경우 대부분 영업망이 국내시장에 한정돼 있고 전문성이 취약한데, 회사 설립 5년이하가 80%이상입니다.

자본금 5억원이하가 85%, 매출액 10억원이하가 80%나 차지하고 있어 소규모 영세성을 벗어나지 못하고 있습니다. 따라서 문제해결 및 사고대처 능력이 부족하고 연계운송서비스가 미흡하다고 생각합니다. 해상, 항공, 철도 등 주요 운송수단에 대한 복합운송인으로서의 자체 능력과 역할이 미약하고 단순히 운송인에 의존해 수수료 위주의 영업에 의존, 자체적으로 부가가치를 창출하고 서비스를 주도적으로 국제 복합운송을 디자인하는 능력이 부족하다고 봅니다.

하주들이 제조에 전념하고 물류부문은 아웃소싱하는 것이 시대적 추세이고 비용 및 효율성차원에서 바람직하지만 글로벌 하주들의 입맛에 맞는 글로벌 전문 포워더를 찾기가 어렵습니다. 중소업체의 경우 포장에서부터 운송, 통관, 원자재 조달 등 전과정을 전문 소위 3PL 기업에게 맡기기도 싶지만 여의치 못합니다. 따라서 주요 대기업들은 해외의 경우 글로벌 포워더에게 위탁하거나 자체 물류조직이나 자회사 2자물류를 설립해 국내수송 화물을 전담시키고 있는 실정입니다.

물류서비스의 분야별 전문성 강화와 명실상부한 글로벌 물류네트워크 구축을 통해 하주들에게 신뢰할 수 있는 서비스 능력을 보여줘야 합니다. 하주들의 종합물류서비스에 대한 수요증대에 대처해야 할 것입니다. 통관업 진출 등 제도적 개선도 적극 추진해 국제복합일관 수송이 가능하도록 노력해야 하며 하주협의회도 복합운송업계의 발전과 국제경쟁력 강화를 위해 국내 제도, 규제개혁을 위해 적극 지원해야 할 것입니다. 산업의 M&A는 세계적인 추세입니다. 국내에도 메가 포워더가 나와야 합니다. 자율적으로 협회가 중심이 돼 대형화를 추진, 경쟁력 강화에 노력해야 합니다. FIATA B/L 사용을 의무화해 국제적 복합운송에 대한 일괄 책임을 지도록 하고 하주의 피해, 운송클레임 분쟁에 대해 복운협과 공동대처를 요망합니다.

◆FIATA B/L의무화도 검토 돼야

복합운송업체의 실적, 규모, 신용도, 건전성 등의 발표가 바람직하다고 봅니다. 시장에서 업체에 대한 객관적인 서비스 평가자료 공표가 요망됩니다. 서비스 제공에 대한 서비스 부대비의 적정성, 원가, 금액에 대해선 투명해야 하며 운송시장에서 자율적이며 자유로운 결정형태가 바람직합니다. 양협회간 협의를 거쳐 가이드라인을 설정하는 문제는 우선 공정거래법의 저촉여부를 일단 검토해야 할 것입니다.

사회: 비록 유료였지만 KTNET로부터 얻은 복합운송업계의 회사별 월간 실적 정보는 상당히 유용하게 사용됐습니다. 관세청의 공표 제재조치로 이 자료의 입수는 어렵게 됐습니다. 하주나 선사들이 복운업체에 대해 투명하고 신뢰성있는 통계정보를 조회할 수 있도록 협회의 협력이 필요한데요.

김 회장: 복합운송업계의 실적치가 공표되지 않아 선사나 하주가 상당히 답답해 할 것으로 생각합니다. KTNET의 경우 업체들의 실적을 순위를 매겨 유료화 서비스를 한 것에 대해 회원사들의 반발이 심했습니다.
물론 상위 랭킹에 있는 회사들은 자료가 그대로 활용되기를 원했을 것입니다. 하지만 협회는 회원사 전체의 권익옹호에 주력해야 하는 만큼 다수 회원사들의 견해를 무시할 수는 없는 것입니다.

앞으로 협회에서는 복운업계의 주요한 통계치를 완전 공개는 아니지만 필요하신 사항을 문의하면 가능한한 도움을 주도록 할 것입니다.

양 사장: 기하급수적으로 불어난 복합운송업체간의 과도한 경쟁으로 인해 하주들이 복합운송업체의 물류서비스 전반에 대한 검증보다는 물류비 절감 및 운임인하에 무게를 두는 경향이 있습니다. 복합운송업체에서 화물의 인수후 진행되는 사후관리에는 책임성있게 대처를 하지 못하고 또한 문제 발생시 단순히 회피만을 해 동종업계 전체의 신뢰성이 저하되고 있습니다.

복합운송업체 또한 대하주 영업의 방식으로 신용거래를 택함으로써 미수금을 회수하지 못하는 사례들이 늘고 있습니다. 이는 결국 복합운송업체와 하주간의 상호 신뢰에 틈을 벌이는 가장 큰 요인으로 작용하고 있습니다.
복합운송업체는 꾸준한 투자와 자기개발 및 관리를 통해 물류 네트워크를 구성해 화물인수 후 화물의 추적, 안전한 화물인도를 책임져야 하고 만약 문제 발생시 신속 정확하게 사후 서비스가 이루어질 수 있도록 발전을 기해야 합니다. 하주측은 복합운송업체를 선정함에 있어 무조건 비용적인 측면보다는 사후관리를 포함한 토탈 서비스를 신중하게 고려해야 할 것입니다.<정창훈 편집이사>