4분기 해운시황, 원양 보합세‥근해 소폭 상승

지난 3분기 해상항로 동향은 원양항로는 약한 상승세, 근해항로는 동남아항로를 제외하고 하락세를 보였다.

북미항로는 동향항로 운임이 0.3%, 서향항로 운임이 0.2% 상승했고, 유럽항로는 서향항로 운임은 3% 상승한데 비해, 동향항로 운임은 0.7% 하락했다. 반면 근해항로는 한중항로와 한일항로, 한러항로의 경우 운임하락세가 지속됐으나 동남아항로만 소폭 상승했다.

KMI 및 업계에 따르면 4분기 시황은 원양항로는 보합세, 근해항로는 한러항로를 빼고 소폭 상승할 것으로 전망된다. 전통적 비수기에 접어들면서 북미항로와 유럽항로의 운임은 3분기와 유사한 수준에서 항로별로 소폭 상승하거나 하락세를 나타낼 것으로 관측된다. 북미항로는 동향항로 운임이 0.3% 하락하는데 비해 서향항로 운임은 0.5% 소폭 상승할 것으로 보이고 유럽항로는 서향항로 운임이 0.2% 상승하는데 비해 동향항로 운임은 0.2% 하락할 것으로 전망됐다. 근해항로는 침체기가 이어질 것으로 예상되는 한러항로를 제외하고는 나머지 항로에서 소폭의 운임상승이 가능할 것으로 전망됐다.

◆북미항로, 물동량 증가세 전망= 4분기 북미 동향항로(아시아→북미)는 예년과 마찬가지로 11월부터 비수기가 시작돼 12월까지 지속될 것으로 전망되나 전년동기에 비해선 물동량이 다소 증가할 것으로 보인다.

아시아발 북미지역 수출물동량은 추석을 정점으로 감소하는 경향이 있었으나 올해는 중국발 수출의 호조에 힘입어 강세를 나태나고 있으며 11월초까지는 강세기조를 유지하면서 90% 이상의 소석률을 유지할 것으로 전망된다.

미국경제는 주택 경기 침체로 성장세의 둔화가 불가피하지만 전반적인 경기전망은 경착륙보다는 연착륙에 무게를 두고 있다. 일부 선사는 4분기도 성수기할증료(PSS)를 연장해 부과할 계획이며 현재 운임수준이 유지될 것으로 기대하고 있다.

그러나 11월 중순 이후 전통적인 비수기로 접어들면서 장기 하주들의 운임하락 압박으로 운임이 하락할 것이라는 예상이 비등한데, 성수기 정점을 지나 물동량이 감소하는데 비해 대형 신조선의 투입은 지속될 것으로 전망된다.

비수기 운임 안정화를 위해 선사간 협력이 강화될 것으로 전망되며, 비용절감을 위한 선사들의 항로합리화 작업이 지속적으로 추진될 것으로 예상된다. 차이나쉬핑의 경우 중동-중국-LA신규서비스가 10월부터 개시되며, 기존 이 항로 PDS서비스를 강화해 11월부터 4545TEU급 선박 6척을 투입할 계획이다.

서향항로(북미→아시아)는 쇠고기 수입재개에 따른 냉동화물의 증가와 감귤류 수입 시즌의 도래로 전기에 비해 물동량은 증가할 것으로 예상되나 북미와 아시아간 교역불균형에 따라 운임은 전반적으로 소폭 상승에 머물 것으로 예상된다.

쇠고기 수입규제 철폐로 인한 냉동 컨테이너 수입 증가가 예상되지만 동서향간 장비 수급 불균형에 따른 집화경쟁으로 전체 운임율에 미치는 영향은 미미할 전망이다. 또 캘리포니아산 오렌지의 30% 감산이 예상돼 한국으로 수입되는 물량은 예년에 비해 30% 이상 감소할 것으로 보인다. 이밖에 펄프, 폐지, 목재류 등의 수입은 견조세를 유지할 것으로 예상돼 품목별 운임은 양호할 전망이다.

공급측면에선 미국동안 서비스 취항선박에 대한 대형선(최대 5500TEU급) 교체가 지속적으로 이뤄질 전망이며, 선사들의 공컨테이너 재배치 전략이 운영수익에 더욱 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.

태평양항로안정화협정(TSA)이 성수기할증료를 내년 2월까지 연장하도록 권고하고 있고, 중국의 수출화물에 대한 관세환급 규모가 줄어들게 돼 수출물동량에 다소 영향을 미칠 것으로 전망된다.

전반적인 상황을 고려할 때 4분기 아시아-북미 동향항로 운임은 3분기 대비 0.3% 정도 소폭 하락하고, 서향항로 운임은 0.5% 정도 소폭 상승해, 현재와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상된다.

◆구주항로= 4분기 유럽 서향항로(아시아→유럽)는 중국 국경절과 중동지역의 라마단 영향으로 단기적인 물량 감소가 예상되지만 동구권과 지중해 지역으로의 유입물량 증가세가 양호할 것으로 전망돼 전반적으로는 아시아발 수출물량은 안정적일 것으로 예상된다.

공급부문에선 전년에 비해 10% 이상 선복이 증가해 운임은 3분기와 비슷한 수준을 유지(0.2% 상승)할 것으로 전망된다.

중국과 극동지역으로부터의 전자제품과 소비재에 대한 동유럽, 동지중해(터키, 이집트, 그리스) 및 독일의 양호한 수입수요가 지속될 것으로 전망돼 아시아발 유럽행 물동량은 전년동기 대비 다소 증가할 것으로 예상된다.

일부선사들은 시장 상황을 긍정적으로 평가해 10월1일부터 운임인상을 강력하게 추진하는 사례도 보고되고 있다. 그러나 공급부문에선 전년동기 대비 12% 정도 선복량이 증가한 것으로 추산되고 있는데, 4분기 중에도 신규건조선박의 인도가 예정돼 있어 선복증가는 어느 정도 지속될 전망이다. 선복 투입의 예로 3분기에 머스크가 1만1천TEU급 엠마 머스크호를 투입한데 이어 동급 두번째 선박인 에스텔 머스크호를 이 항로에 투입할 예정인 것으로 알려지고 있다.

이러한 선복증가에 따라 신흥 개발 유망 국가인 우크라이나, 크로아티아, 슬로베니아, 알제리, 리비아, 마케도니아 등에 대한 신규 서비스 확대도 예상되고 있다.

4분기 동향항로(E/B)는 전통적인 성수기를 맞이하여 원자재 위주의 선적량 증가가 예상되지만 전반적인 수송수요 증가폭은 크지 않을 것으로 전망되는데 비해 선복량의 증가는 상대적으로 커서 소폭의 운임하락이 예상된다.

선복량 증가에 비해 물량 증가폭이 크지 않아 집하경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 특히 대형선의 유럽 항로 집중에 따라 동서 향 항로 간 장비수급불균형이 심화돼 화물집하경쟁에 따른 운임하락 가능성이 있다.

전반적인 상황을 고려할 때, 서향항로 운임은 견조한 물동량 증가세와 니치 마켓의 개발 및 드라이 도크 등의 영향으로 선복량 증가효과를 대부분 상쇄함으로써 운임은 전기와 같은 수준에서 약간 상승할 것으로 전망되며, 동향항로 운임은 물량증가세가 선복공급 추세에 미치지 못하여 0.2% 정도의 하락이 예상된다.

◆한중항로, 수입항로 부분개선 전망= 전문가 패널 조사 결과, 한중항로의 4분기 운임은 수출항로가 3분기와 유사한 수준을 유지하고, 수입항로는 3분기 대비 0.3포인트 상승할 것으로 예상됐다. 대부분의 전문가 패널들은 계절적으로 성수기에 접어들면서 물량이 다소 늘어날 것으로 예상했다.

그러나 전통적인 한중항로의 특성상 운임인상의 결속이 약하고, 또 중국적 선사의 저운임 영향으로 현상태가 유지될 것으로 전망했는데 한편 수입항로에서는 극히 부분적 개선이 있을 것으로도 전망했다.

전문가 패널들은 시황 하락요인으로 ▲선복량 증가예상(올해 허용된 선복의 일부투입) ▲대형 선사의 역내 서비스 증가 ▲중일항로 선박 중 일부 한중항로 투입 등을 지적했다. 시황 상승 요인으로는 ▲계절적 성수기 진입 ▲레진 화물량 일부 증가 ▲선사협의체 차원의 운임안정화 노력 등을 지적했다.

한편 중국의 대외 무역수출 증가속도는 둔화될 것으로 보이며, 이는 향후 컨테이너 운송 수요 증가폭에 일정한 영향을 미칠 전망이다.

2006년 중국의 대외무역 발전을 위한 국내외 환경은 상대적으로 안정적일 것이나 2005년에 비해 다소 악화될 것으로 예상되고 있다. 중국 상무부 예측에 따르면 2006년 중국의 대외무역은 작년보다 다소 둔화된 15% 증가할 것으로 전망됐다. 방직품, 신발류, 가구 등 경쟁력을 구비한 수출 제품의 무역환경이 그다지 낙관적이지 못한 상황.

2006년 하반기 수출 증가는 2005년 동기의 증가폭인 30%에 도달하기 어려울 것으로 관측된다. 중국 정부가 방직과 경공업 등 산업의 수출 환급율을 하향 조정하는 정책을 시행한다면 수출증가는 한층 더 악영향을 받을 전망이다.

따라서 하반기가 비록 수출 컨테이너 운송시장의 성수기라고는 하지만 운송량 증가폭은 2005년 동기에 비해 하락할 것으로 예상된다.

◆한일항로, 연말성수기 운임상승세 = 전문가 패널 조사 결과, 4분기 한일항로는 수출부문의 운임에서 2.6포인트, 수입부문은 0.8포인트 상승하는 등 운임이 다소 상승세를 보일 것으로 전망됐다. 패널들은 한일항로의 경우 물량의 꾸준한 증가와 더불어 운임이 부분적으로 상승될 것으로 전망되나, 만성적인 운임경쟁으로 인해 운임은 부분적으로 보합세로 나타날 것이란 응답도 있었다.

한일항로 시황호조 요인으로는 ▲전통적인 연말 성수기 도래 ▲물량의 꾸준한 증가와 운임상승 기대 ▲한국근해수송협의회(KNFC) 등의 운임회복 활동 강화 등. 시황하락 요인으로는 ▲선복추가 투입 및 신규 서비스 개설 ▲중일 직기항 증가 및 중일선박의 투입 가능성 ▲3국적 선사의 시장 점유 확대 ▲화물 확보를 위한 운임정책의 만성화 등을 들었다. 이같은 여러 요인 속에서도 전체적으로 시황 상승 요인이 많다는 의견이 지배적이었다.

KNFC를 통해 강력한 운임회복을 시도하고 있어 성공적인 운임회복이 이루어지면 수출의 경우 5∼10%의 운임 회복이 예상된다.

◆동남아항로 소폭 상승 전망 = 전문가 패널 조사 결과, 4분기 동남아 항로의 운임은 수출 항로의 경우 2% 가량 소폭 상승하고 수입 항로도 1% 내외에서 소폭 상승할 것으로 예상됐다.

패널들은 동남아항로 수출물량이 꾸준한 증가세를 보이고 있으며, 국적 선사의 선복 축소 및 노선 축소로 인해 운임이 소폭 상승하는 효과로 이어질 것이라고 답변했다.

하지만 유화수출 판매가격의 하락으로 인한 수출경기 불안으로 4분기 선적 물량이 감소하고, 국적선사의 선복감축으로 인한 소폭의 운임상승에 따라 외국선사가 이 항로로 확대 참여할 것으로 예상돼 운임은 상승국면에서 정체국면으로 전환될 가능성도 배제할 수 없다.

4분기 동남아 항로 시황 상승요인으로는 ▲온풍기 등 연말 성수기 물량 공급의 증가 ▲홍콩 및 남중국으로부터 한국으로 향하는 수입물량의 증가 ▲목재/판재류, 열대작물 등의 수입 증가 ▲선대 개편을 통한 선복의 감소 등이다. 반면 시항 하락요인으로는 ▲외국적 선사의 신규노선 투입 및 중국발 시장을 위한 신규노선 투입의 증가 ▲원화강세 등으로 인한 수출채산성 악화 지속 ▲인도네시아, 말레이시아, 베트남 등의 선복과다 현상지속 등 이 꼽히고 있다.

전체적으로 볼 때 연말 성수기 물동량 증가에 따라 연말까지 홍콩-말레이시아 항로를 중심으로 꾸준한 물동량 수요가 예상되며, 전체적인 선복증가 보다는 국적선사의 선대개편을 중심으로 한 항로합리화가 이뤄져서 4분기에도 동남아 항로에서의 운임의 추가인상 또는 최소한 보합세로 이어질 가능성이 높다.

◆한러항로 운임 3% 하락세= 4분기 한러항로는 물동량은 크게 변동하지 않을 것으로 보이지만, 기존 선사들간 신규 서비스 개설로 인한 화물 유치 경쟁이 심화될 것으로 예상된다. 전문가 패널들은 4분기 한러항로의 운임이 수출입 경우 모두 3% 내외에서 하락세를 지속할 것으로 전망했다.

현재 차량 반제품(CKD) 물량 및 LG전자화물 등 프로젝트성 화물의 증가로 물량확보는 안정세로 접어들었고 구주항로의 지속적인 운임상승과 선복수급 부족으로 인해 시베리아횡단철도(TSR)의 이용 재개 움직임이 보이고 있는 호재요인도 포착된다. 반면 한러항로 참여를 검토하고 있는 근해선사가 늘어나거나, 한러항로 자체의 수익성 하락에도 불구하고 기존 선사들이 추가 선박의 투입을 고려하고 있다는 사실은 운임의 하락세 지속을 예상하게 하는 요인이다.

◆HR지수, 선박공급 증가로 하락세 무게= 3월8일 1,209.7포인트까지 하락한 후 15주째 상승세를 지속하던 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 6월말 이후 지속적인 하락세로 돌아섰다. 3분기중 월별 평균 HR지수는 6월말 하락세로 돌아선 이후 7월에 1,343.6포인트, 8월에 1,321.2포인트, 9월에 1,265.8포인트로 하락세를 이어갔다.

9월 이후에도 하락세가 지속돼 HR지수는 10월 12일 현재, 전주에 비해 0.46% 하락한 1201.6 포인트를 기록했다.

이처럼 9월까지 종합용선지수가 하락한 것은 2분에 서비스개편의 마무리로 용선시장의 조정 분위기가 지속되었을 뿐만 아니라 3분기에는 비수기가 도래하면서 용선수요가 늘지 않았기 때문인 것으로 판단된다.

선형별로는 1000TEU급 이하의 소형 선박에 대한 용선지수는 감소세를 보인 반면, 원양항로에 투입되는 대형선 수요는 간혹 강세를 보이기도 하였으나 전반적으로 보합세를 보였다.

HR지수는 4분기에도 하락세가 지속될 것으로 예상되며, 분기 평균 1254포인트 수준에 머물 것으로 전망된다. 현재 컨테이너선 시장의 시황은 선대 공급이 늘어남에 따라 분위기가 밝지 않다. 또 용선시장의 수요 감소가 지속되면서 선주들의 추가 하락 기대로 관망하는 분위기가 확산되고 있는 상황이다. 이 같은 추세는 성수기 시점을 지나 내년까지도 이어질 우려가 있다.

대형선의 경우 태평양항로에서 다소 늘어날 것으로 기대되기도 하나, 유럽 및 근해항로의 경우 이 같은 선박수요 기대는 어려울 것으로 관측된다. HR지수의 산정대상 선형이 4500TEU급 이하의 중소형선임을 감안할 때, 근해 중심의 수요기대가 없는 경우 HR지수에 부정적인 요인으로 작용할 여지가 크다.

반면 서남아시장 등 근해시장의 물량이 늘면서 선대의 대형화가 추진되고 있는데, 이같은 이유를 들어 원양선사들의 근거리수송을 위한 피더모선의 확장정책과 기존 피더시장에서의 기득권 방어 전략 등이 나타나면서 소폭 상승을 점치는 의견도 제기되고 있다.