세계 주요 컨테이너 선사 수익성 감소

시황 하락, 선박운항 비용 증가가 주요인


향후 대규모의 신조선 인도에 따른 선복의 초과 공급에 대한 우려와 선사 간 경쟁심화로 컨테이너선 운임은 작년 하반기부터 급격히 하락하기 시작했다.

지속적인 유가상승, 용선료 인상, 환율하락, 항만보안 및 미국 내륙운임 상승으로 인해 선사 의 운영비용은 크게 증가했다.

운임하락과 더불어 해운 시황이 하강국면으로 본격적으로 진입했다는 견해가 지배적이지만 아직 예약 및 선적실적은 양호한 편으로 나타나고 있다.

KMI에 따르면 주요 컨테이너 선사들의 1분기 영업실적은 하파그 로이드(Hapag-Lloyd)의 경우, 아시아-유럽항로의 컨테이너 수송량은 12.6% 증가해 24만 1,000 TEU를 기록했으나, 운임은 전년 대비 10% 하락한 것으로 분석된다.

하파그 로이드의 태평양항로의 운임은 1분기에 4% 감소했으며, 컨테이너 수송량은 31% 증가한 16만 2,000 TEU를 기록했다.

지난해 CP Ships 인수와 관련된 비용과 운항비용 증대, 선박연료비 인상 및 용선료 상승 등으로 인해 하파크 로이드는 지난 1분기에 3,189만 달러의 영업 손실을 나타냈다.

중국 최대의 정기선사인 COSCO도 지난 1분기에 컨테이너 수송물량은 10% 증가했으나, 매출액은 5% 감소했다.

COSCO는 1분기에 110만 TEU를 운송하여 9억 1,000만 달러의 매출액을 기록했다.

매출액은 태평양 항로 1%, 아시아 역내 3%, 유럽 항로에서 12%씩 각각 감소하였으며, 컨테이너 수송물량은 태평양 항로 7%, 아시아 역내 13%, 유럽 항로에서 13%씩 각각 증가했다.

중국의 제2대 정기선사인 CSCL(China Shipping Container Lines)도 상황이 비슷한 것으로 알려졌다.

홍콩의 OOCL(Orient Overseas Container Line)도 1분기 수송물량은 16% 늘어난 반면 매출액은 3.4% 줄었다.

국적선사들도 지난 1분기 동안 전년 동기 대비 매출액, 영업이익이 모두 감소한 것으로 나타났다.

한진해운의 올해 1분기 매출액은 1조 4,316억원으로 지난해 1분기 대비 0.3%, 영업이익은 309억 원으로 81.7% 감소했으며, 현대상선도 1분기 매출액이 1억 2,056억 원, 영업이익 980억 원으로 전년 동기 대비 각각 2.4%, 35%씩 줄었다.

흥아해운은 올해 1분기 68억 원의 영업손실과 38억 원의 순손실을 기록하였으며, 매출액도 전년 동기의 1,244억 원에서 32억 원이 줄어든 1,212억 원을 기록했다.

이와 같이 실적이 저조한 이유는 유가상승과 높은 용선료 부담, 환율하락 등에 따른 것으로 풀이된다. 매출액이 감소세로 돌아선 것은 해운시장의 호황이 끝나고 하락세가 본격화되었음을 의미하는 것으로 해석된다.

올 전세계 항로에서 15% 선복 과잉 예상

지난 3년간 해운 시장의 호황으로 컨테이너 선사들의 수익은 크게 증가하였으나, 올해부터 신조선 인도에 따른 선복량 증가로 실적이 부진할 것으로 보인다.

전체적으로 물동량에 비해 선박 공급의 증가 요인이 지배적이어서 지속적인 운임 약세가 예상되는 가운데, 시황이 추가적으로 악화될 가능성도 배제할 수 없어 장기간의 불황이 도래할 수 있다는 견해도 나오고 있다.

북미항로와 유럽항로는 수송 수요 증가율을 상회하는 선복 과잉 현상이 심화될 것으로 예상되며, 신조선 인도가 3분기 이후에 집중될 것이라는 전망 속에 해운시장 초과공급에 대한 우려감이 증폭되고 있다.

올해에 8,000 TEU 이상의 초대형 컨테이너선이 14척, 내년에 60척이 인도될 것으로 전망된다. 태평양항로안정화협정(TSA : Transpacific Stabilization Agreement)은 향후 아시아-북미 항로의 물동량 성장률이 점차 감소할 것으로 전망하며, 구주운임동맹(FEFC : Far Eastern Freight Conference)도 올해 아시아-유럽 항로의 물동량 증가율이 작년보다 감소한 12~13% 에 그칠 것으로 내다보고 있다.

선복 초과공급에 따른 수급불균형으로 컨테이너 운임이 하락할 것이라는 전망이 대세를 이루고 있어 선사들의 심리적 불안감이 가속화 되고 있는 실정이다.

특히, 올해에는 대형선의 유럽노선 투입과 신규서비스 개설로 아시아-유럽 항로에 20%, 아시아-미주 항로에 12~13%의 선복 과잉 현상이 발생하여 전 세계적으로 15% 정도의 선복 과잉 현상이 나타날 것으로 예상된다.

이에 따라, 아직까지 소석률은 높지만 선사들이 시장 점유율을 유지하기 위해 불안한 심리적 요인으로 인해 과도한 운임인하를 단행할 가능성이 상당히 높은 것으로 보인다.

주요 대형 독립선사를 중심으로 공격적인 마케팅이 전개되면서 선사간 운임경쟁이 치열해져 운임하락세가 가속화될 것이라는 견해가 일반적이다.

2분기부터 시작되는 전통적 성수기에도 동서항로 운임은 소폭 상승할 것으로 예상되지만 시황 반등 여부는 거의 불투명한 상황이다.

해운 운임시황이 약세로 접어들면서 선사간 치열한 화물 집화 경쟁이 가시화되고 있으며, 글로벌 선사 통합으로 인한 서비스와 선대 개편 및 신규 항로 개설 증대로 선사들의 수익성 악화는 앞으로 본격적으로 나타날 것이라는 전망이 지배적이다.

유가상승. 환율 변동도 수익성 악화에 영향을 주고 있다.

또 유가상승에 따른 선박연료비 상승과 내륙운송 비용이 크게 증가하여 수익성이 더욱 악화될 것으로 보인다.

APL의 경우, 지난해 컨테이너 당 운송비용이 7% 증가하였는데, 이 가운데 4%가 유가상승에 기인한 것으로 분석된다.

유가상승에 따라 증대된 비용은 벙커 할증료 및 내륙 운송요금 인상으로 상쇄할 수도 있지만, 선사들의 수익성을 크게 개선시키지는 못하고 있다.

운임시황이 하강국면에 접어들었지만 선박 용선료는 지속적으로 강세를 보이고 있어 선사입장에서는 선박 용선료가 큰 부담이 되고 있다.

APL의 경우, 지난해 용선료에 대한 추가적인 비용증가가 3,300만 달러에 달한 것으로 전해졌다.

한편, 9.11 테러 이후 항만보안 및 안전 유지 비용과 같은 기타 비용이 꾸준히 증가하고 있는 것도 선사의 수익성 악화에 영향을 주고 있는 것으로 분석되고 있다.

미국 달러에 대한 환율 변동 또한 선사의 수익성에 영향을 미치는 중요한 요인으로 작용하고 있다.

전 세계 대부분의 컨테이너 운임 산정이 미국 달러를 기준으로 이루어지는데, 작년에는 유로화에 대한 달러 환율 변동은 크지 않았으나, 일본엔화에 대해 미국 달러화가 2% 정도 평가 절상됐으며, 타이완 달러에 대해 4% 평가 절하되는 등 다양한 형태로 달러 환율이 변동했다.

특히 한국 원화에 대한 변동이 가장 커서, 달러대비 원화 환율은 11% 급락했다.

전문가들은 당분간 고유가가 지속되어 이와 관련된 비용이 증가할 것이며, 달러화 약세도 이어질 것으로 보고 있다.

이에 따라, 선사들의 규모의 경제 실현과 체계적인 비용관리 시스템의 도입이 중요한 과제로 대두된다.

규모의 경제와 비용관리는 상호 밀접한 연관 관계가 있는데, 기업의 영업 규모가 커지면 커질수록 비효율적인 부분의 비용이 추가로 발생하게 되는 모순된 경향이 있다.

APL은 작년에 3,500만 달러의 비용절감을 달성했으며, 올해에는 1억 달러의 비용절감을 목표로 하고 있다.

각종 비용 절감 노력으로 선사의 경영체질을 개선하여 공격적인 경쟁사의 도전을 막고 수익성을 개선할 수 있다.

정기선 해운시황 하락은 지난해 하반기부터 이미 예견되었으며, Drewry에 따르면 올해 주요 동서 기간항로의 평균 운임은 10% 내외로 하락할 것으로 전망된다.

컨테이너 물동량이 증가하더라도 운임하락과 비용 증가로 선사의 수익은 하락하고, 증가하는 비용 압박으로 인해 경쟁력 없는 선사들의 퇴출과 선사들 간의 인수.합병이 본격화돼 시장 구조가 크게 변화할 것으로 보인다.

지난해에는 머스크 시랜드(Maersk Sealand)가 네덜란드 P&O 네들로이드(P&O Nedlloyd)를, 독일 하파그 로이드(Hapag-Lloyd)가 CP Ships를, 프랑스 CMA CGM이 아프리카 항로에 강점이 있는 Delmas의 인수를 완성하는 등 대형 선사들의 합병이 많이 이루어졌다.

이외에도 영세한 규모의 중.소형 선사들 간의 인수합병 활동도 증가해 유럽 역내 근해수송업을 하는 Samskip사가 Geest North Sea Line과 Seawheel사를 인수하였으며, DFDS사가 Lys Line의 지분을 완전히 인수했다.

프랑스 CMA-CGM은 지중해의 Sudcargos를, 대만 Wan Hai는 일본의 Interasia Lines의 지분을 완전히 인수했고 Sarlis Container Services는 파산신청을 하는 한편, Sea Malta는 영업을 중지했으며, 지난 1월에는 태평양 항로를 운항하는 Great Western Steamship 역시 파산했다.

독일 대형 선사인 Hamburg Sud는 Ybarra Sud의 지분을 완전히 인수했으며, 최근에는러시아 최대 선사인 Fesco의 호주/뉴질랜드 운항사업을 인수하기로 결정했다.

해운 전문가들은 해운 시황이 하락세로 진입하면서 보다 많은 선사들 간의 인수합병이 나타날 것으로 전망하고 있다.