국내 해상운임수준 수출기업 경쟁력약화 직접적 영향 ‘미지수’

세계 주요정기항로 운임수준 20여년전과 비슷
선주협회, 국내 물류비용중 국제해상운임 비중추이 분석



우리나라는 국내 및 국외 물동량이 지속적으로 증가하고 있으나 교통시설 부족에 따른 혼잡비용 증대와 물류체계의 비효율성, 물류인프라 부족등으로 인해 국가물류비용이 매우 과중한 편이다.
특히 우리나라의 GDP대비 국가물류비용은 선진국은 물론 세계 평균에 비해서도 높은 실정이다. GDP대비 국가물류비용은 선진국은 물론 세계 평균에 비해서도 높은 실정이다. GDP대비 물류비 비율은 선진국의 경우 10%선을 밑돌고 있고 전세계 평균치도 11.7%에 불과한데 비해 우리나라는 16.3%에 달하고 있다. 또 우리나라의 GDP대비 물류비 비율은 지난 1990년 14.3%를 기록한 이후 계속해서 상승하는 추세에 있다.
하지만 국내기업들의 매출액 대비 물류비율은 1997년 12.9%를 정점으로 기록한 이후 2000년 12.5%, 2001년 11.1% 등으로 점차 하락하고 있다.
우리나라의 경우 국가물류비 가운데 내륙수송비용이 전체의 50%이상을 차지하는 등 물류비용 증가의 주요인으로 분석된다.

내륙수송비용이 물류비 증가 주요인

산업자원부가 최근 국내 주요 수출입물류 실태와 문제점에 대한 설문조사 결과를 발표한 자료에 따르면 수도권 교통혼잡이 수출입물류의 최대 애로사항으로 작용하고 있다.
하지만 국가물류비용 가운데 국제해상화물 수송비가 차지하는 비중은 18.0%로 매우 낮은 것으로 조사됐다.
해운선사들이 화주을 대신해 대납하는 항만시설사용료 등이 국제해상화물 수송비에 포함돼 있어 물류비에서 차지하는 순수 국제해상화물 수송비 비중은 이보다 더 낮다는 것이다.
이밖에 재고유지관리비 비중도 16%를 상회하고 있고 물류정보비와 일반관리비의 비중도 전체 물류비의 4%를 웃돌고 있는 것으로 나타났다.
한편 우리나라 총 수출입상품금액 대비 해상운임비중은 하락하고 있는 것으로 조사됐다. 한국선주협회에 의하면 우리나라 총 수출입금액 대비 해상운임 비중은 지난 1985년 4.5%를 상회했으나 2001년에는 3%수준으로 크게 하락했다.
우리나라 수출입금액대비 해상운임 비중이 오히려 하락한 것은 수출입상품의 경우 인건비 상승 등 물가에 따라 꾸준히 가격상승이 이루어진데 반해 해상운임은 선박수급 불균형 등으로 하락했기 때문이다.
우리나라 수출입화물의 톤당 평균운임은 지난 1985년 20.5달러에서 1991년 22.4달러로 상승했다. 하지만 톤당 평균운임은 이후 20달러 이내에서 등락을 거듭했으며 2001년에 19.3달러로 1990년대초에 비해 3달러 가량 하락했다.
국적외항상선의 운항원가를 보면 매년 큰폭으로 증가하고 있다. 해운산업은 자본집약적 산업으로 생산주체인 선박확보시 초기 투자자본 부담이 높고 국제경쟁이 치열한 산업으로서 금융비용부담이 여타산업에 비해 과중한 편이다. 때문에 우리 해운기업들은 그동안 생존을 유지하고 지속적인 성장을 추구하기 위해 선대의 대형화와 경제선형 대체, 승선선원의 소수정예화, 새로운 시장개척 등 경쟁력확보에 총력을 기울여 왔다. 하지만 선원비를 비롯한 육?해상 임직원들의 인건비와 보험료, 수리?선용품비, 항만사용료 및 하역료 등 해운원가는 매년 물가상승률을 크게 상회함으로써 해운기업들의 생존을 위협하고 있다.
사실상 우리나라 외항상선대는 지난 1985년 7백14만5천GT에서 2001년에는 1천1백38만1천톤으로 연평균 3.5% 증가에 그쳤다.
하지만 선원비를 비롯해 보험료, 수리?선용품비, 항비, 연료비 등 우리나라 외항해운업계의 선박운항원가는 1985년 1조1천5백26억원에서 2001년에는 8조9천3백48억원으로 연평균 12.7%가 증가했다.
더구나 최근에는 국제정세 불안에 따른 유가상승과 항만보안 강화, 해양환경보전을 위한 규제강화 등 해운환경이 급속도로 경색되면서 선주들의 비용부담을 더욱 가중시키고 있다.
미국의 컨테이너보안협정 및 적하목록 24시간 사전신고제도 시행, 선박연료유가 급등, IMO 등 국제기구와 선진국들의 선박운항 규제강화 등이 선주들의 비용부담을 가중시키는 요인이 되고 있다.
한편 최근 10여년간의 아시아-북미 및 구주항로 컨테이너 운임추이를 보면 선박의 수급상황에 따라 운임등락이 반복하고 있다.
특히 지난 1993년이후 최근까지 시장평균 운임수준을 보면 아시아→북미행 20피트 컨테이너의 경우 최저 1천3백달러, 최고 2천2백달러를 기록했으며 북미→아시아행의 경우 50~60%수준에서 운임이 형성됐다.
또 아시아→구주행 컨테이너 평균운임은 최저 1천달러, 최고 1천6백달러선에서 등락을 거듭했다. 그러나 최근 아시아-북미항로의 20피트 컨테이너운임은 여전히 2천달러수준을 밑돌고 있다. 아울러 우리나라에서 북미 및 구주지역으로 나가는 지형학적인 잇점으로 인해 전반적인 컨테이너운임이 아시아 전체 시장평균 운임수준보다 200달러내외 저렴한 것으로 분석됐다.
또 아시아-북미 및 구주 정기항로의 수출과 수입물동량의 불균형은 해운선사들의 채산성을 악화시키는 요인으로 작용하고 있다.
아시아를 기점으로 한 북미 및 구주 수입항로의 물동량 부족으로 운임수준 역시 수출항로의 50~60%수준에 불과하다.
한편 Containerisation International 1985년 10월호에 따르면 1985년 1월 대만-북미 서안간 40피트 컨테이너 1개당 운임(전자제품)은 3천5백3달러였으며 한국-북미 서안간 운임은 3천2백45달러에 달했다.
우리나라 물류비 가운데 국제해상운임이 차지하는 비중은 기업의 매출액대비 3%내외로 매우 낮은 편이다. 이처럼 물류비 대비 국제해상운임 비중이 낮은 이유는 지난 1980년대이후 과학기술의 급격한 발전으로 인해 선박건조기간이 종전 2~3년에서 1년 이내로 단축되면서 선박공급 과잉현상이 심화됐기 때문이다.
이에 따라 국제해상운임은 물가상승에도 불구하고 정기선 및 부정기선항로 모두 20여년전과 비슷한 수준을 유지하고 있다.
이는 국제해상운임이 해운선사들의 의지와는 관계없이 전적으로 선박수급에 따른 시장경제원리에 의해 좌우돼 왔다는 것을 단적으로 입증해 주고 있다.
국제해상운임수준이 이처럼 시장원리에 따라 결정됨으로 국내외 유수 해운선사들이 경영난을 이기지 못하고 자취를 감추었다.
지난 1980년대 초반에 불어닥친 장기 해운불황으로 미국의 대표선사인 US Line이 부도로 문을 닫았으며 1990년대 이후에는 미국의 APL, SEA-LAND, 조양상선 등 세계적인 해운선사들이 해운불황으로 야기된 경영난을 견디지 못해 다른 해운선사에 흡수합병되거나 폐업됐다.
그럼에도 불구하고 해운기업들이 명맥을 잇는 것은 경쟁력 강화차원에서 규모경제를 통한 잇점을 극대화하기 위해 컨테이너선대의 대형화를 지속적으로 추진한데다 승선선원의 소수정예화와 함께 국가차원에서의 지원시책이 있었기 때문에 가능했던 것으로 분석된다.
따라서 국내 수출기업들이 주장하는 국제해상운임 상승으로 인한 국제경쟁력 저하는 전혀 설득력이 결여돼 있다고 선주협회측은 밝혔다.

우리나라 해상운임 인도네시아등 보다 낮아

그 이유는 전반적인 국제해상운임이 20여년전과 비슷한데다 운임인상은 우리나라에만 국한된 것이 아니라 아시아권 전역에서 균등하게 이루어지기 때문이다.
더구나 우리나라는 지형적으로 태평양수역에 인접하고 있어 인도네시아, 싱가포르 등 여타 아시아국가들에 비해 운임이 20피트 컨테이너 1개당 200~300달러 싼 편으로 오히려 경쟁력 측면에서 우위를 확보하고 있는 상태다.
따라서 현행 국제해상운임수준은 전체 물류비와 운임인상 지역이 아시아 전역에서 이루어지고 잇는 점 등을 감안할 때 국내 수출기업의 경쟁력에 전혀 영향을 미치지 않는 것으로 분석됐다는 것이다.