송년특집 기획/ 해운항만물류기업 시황 하락에 수익성 뒷걸음질

2025년 한 해 해운물류시장은 홍해사태로 촉발된 지난해의 깜짝 호황을 유지하지 못하고 내리막길을 걸었다. 시황 하락으로 대부분의 기업들도 수익성 하락을 맛봤다. 다만 해운 부문에선 컨테이너선 운임이 30%를 웃도는 하락률을 보이는 동안 벌크선 운임은 한 자릿수의 하락 폭을 보이면서 선종간 희비가 엇갈렸다. 

올해 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1579.8을 기록, 지난해 평균 2506.3에서 37% 하락했다. 코로나19 사태발 해운 초호황기였던 2021년과 2022년 3500대 안팎을 오르내리던 글로벌 컨테이너 운임지수는 2023년 1005.8까지 급락했다가 지난해 2.5배 급등하는 롤러코스터 장세를 보여준 뒤 올해는 다시 약세로 전환했다. 다만 공급이 1년 새 200만TEU 이상 늘어나는 상황에서도 운임 하락 폭이 예상보다 크지 않았다는 점은 고무적인 대목이다.

노선별로, 북유럽과 지중해항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 지난해 3132달러 3797달러에서 올해 1584달러 2414달러로 각각 49% 36% 하락했다. 미 서안과 동안 운임도 40피트 컨테이너(FEU)당 지난해 4987달러 6463달러에서 올해 2558달러 3737달러로 각각 49% 42% 내렸다. 이들 항로 운임은 지난해 2~3배 오르는 급등세를 보였다가 1년 만에 하락세를 탔다. 

벌크선 시장은 1년 만에 하락곡선을 그렸지만 하락 폭은 크지 않았다. 올해 평균 벌크선 운임지수(BDI)는 1679를 기록, 지난해 평균 1754에 비해 4% 내렸다. 지난 2021년 코로나발 해운 호황을 배경으로 2.8배(176%) 급등한 2943을 찍었던 연평균 BDI는 2022년과 2023년 2년 연속 30% 안팎의 하락세를 띠며 1378까지 떨어졌다가 지난해 27% 상승하며 호조를 보인 뒤 올해 들어 다시 소폭의 하락세로 돌아섰다.

선형별로 보면 대형선보다 소형선의 낙폭이 컸다. 한국해양진흥공사에 따르면 케이프사이즈 평균 용선료는 지난해 2만5832달러에서 올해 2만3544달러로 9%, 파나막스 평균 용선료는 지난해 1만5113달러에서 올해 1만3899달러로 8%, 수프라막스 평균 용선료는 지난해 1만5088달러에서 올해 1만3982달러로 7% 각각 하락했다.

반면 핸디사이즈 평균 용선료는 지난해 1만1419달러에서 올해 9607달러로 16% 내렸다. 다만 올해 하반기 들어 시황이 상승세로 돌아섰다는 점은 긍정적이다. 상반기 평균 BDI는 지난해 1836에서 올해 1290으로 30% 하락한 반면 하반기 평균 BDI는 지난해 1673에서 올해 2069로 24% 올랐다. 특히 올해 12월3일 BDI가 최근 2년간 최고점인 2845를 찍어 향후 전망을 밝게 했다.

해양진흥공사는 중국이 춘절을 앞두고 수요를 늘리면서 서호주 항만의 철광석 선적이 최고 수준에 근접한 데다 케이프사이즈 공선 숫자가 두 자릿수로 감소하면서 수급이 개선됐다고 평가했다. 

국적선사 영업이익 대폭 하락

시황 하락으로 국내 해운기업들의 영업실적도 후진 행보를 보였다. 2025년 3분기까지 영업실적을 발표한 10개 선사 합산 성적은 별도 기준으로 매출액 12조7018억원, 영업이익 1조6899억원, 순이익 1조9186억원을 각각 기록했다. 1년 전에 비해 매출액은 4% 감소했고 영업이익과 순이익은 각각 46% 43% 급감했다. 지난해에 이어 조 단위 영업이익을 달성한 건 고무적이다. (해사물류통계 ‘주요 국적선사 2025년 1~3분기 영업실적’ 참조)

지난해 3분기 만에 2조원의 영업이익을 달성했던 HMM은 올해는 같은 기간 매출액 8조487억원, 영업이익 1조1154억원, 당기순이익 1조5021억원을 냈다. 매출액은 4% 감소했고 영업이익과 순이익은 각각 55% 47% 급감했다. 1년 전 실적은 매출액 8조4071억원, 영업이익 2조4865억원, 순이익 2조8568억원이었다. 매출액 대비 영업이익률은 지난해 30%에서 올해 14%로 반 토막 났다. 2023년 8%보다는 높은 편이다. 

팬오션은 같은 기간 매출액 3조717억원, 영업이익 3551억원, 순이익 2181억원을 거뒀다. 매출액은 1년 전에 비해 5% 성장하면서 3조원을 돌파한 반면 영업이익과 순이익은 각각 0.3% 24% 감소하는 부진을 보였다. 영업이익률은 지난해와 동률인 12%를 기록했다. 부문별로 벌크선은 27% 감소한 1558억원, 컨테이너선은 58% 늘어난 385억원의 영업이익을 각각 냈다. 컨테이너선 영업이익은 2년 연속 성장곡선을 그리면서 2022년의 1112억원, 2021년의 458억원에 이어 3번째로 높은 기록을 달성했다. 

SM그룹 해운 부문인 대한해운은 실적 하락에도 높은 영업이익률을 달성했다. 이 회사는 올해 9개월간 매출액 4865억원, 영업이익 1083억원, 순이익 1632억원을 거뒀다. 매출액과 영업이익은 각각 28% 감소한 반면 순이익은 10%의 두 자릿수 성장률을 나타냈다. 영업이익률은 이익이 큰 폭으로 하락했음에도 지난해와 같은 22%를 유지해 10개 선사 중 1위를 차지했다.

계열사인 대한상선과 창명해운은 각각 119억원과 51억원의 영업손실을 내 지난해의 106억원 21억원 흑자에서 적자 전환했다. 두 선사는 매출액은 각각 43% 감소한 1509억원, 1% 감소한 442억원을 거뒀다. 

가스선 전문 해운사인 KSS해운은 매출액 4139억원, 영업이익 806원, 순이익 230억원을 달성했다. 매출액과 영업이익은 각각 9% 3% 성장한 반면 순이익은 11% 감소했다. 이 회사 영업이익률은 대한해운에 이어 두 번째로 높은 19%에 이른다.

중량물 운반 전문 선사인 동방은 올 한 해 해운 부문에서 매출액 1759억원, 영업이익 271억원, 순이익 248억원을 거뒀다. 매출액은 5% 감소한 반면 영업이익과 순이익은 각각 59% 138% 급증했다. 동방 해운 부문은 큰 폭의 실적 감소를 보인 대한상선을 매출액 순위에서 제쳤다.

석유화학제품 전문 운송 선사인 대림은 물류부문에서 매출액 1384억원, 영업이익 151억원, 순이익 172억원을 냈다. 매출액과 이익 모두 20% 안팎의 높은 감소율을 보였다. 

흥아해운은 매출액 1168억원, 영업이익 108억원, 순이익 97억원을 기록했다. 매출액은 1% 감소했고 영업이익과 순이익은 40%를 웃도는 높은 감소 폭을 보였다. 다만 4년 연속 흑자 성적은 유지했다. 창립 3년차를 보낸 STX그린로지스는 올해 9개월간 매출액 543억원, 영업손실 56억원, 순손실 82억원을 냈다. 

글로벌 컨선사 시황 하락에도 조단위 영업익 달성

올 한 해 글로벌 컨테이너선사들은 해상운임 급락에도 영업이익 흑자를 달성했다. 대만 에버그린과 완하이라인, 중국 코스코, 덴마크 머스크 등은 조 단위의 영업이익을 냈으며, 나머지 선사들도 흑자 기조를 이어갔다. (해사물류통계 ‘글로벌 컨선사 2025년 1~3분기 영업실적’ 참조)

에버그린은 9개월 누계 영업이익이 전년 대비 48% 감소한 657억9500만대만달러(약 3조1000억원)를 기록했다고 밝혔다. 양밍해운의 영업이익도 지난해 543억3000만대만달러에서 올해 155억3300만대만달러(약 7300억원)로 71% 급감했다. 완하이라인은 268억9200만대만달러(약 1조2700억원)를 기록, 전년 374억7900만대만달러에서 28% 후퇴했다.

같은 기간 코스코쉬핑홀딩스 컨테이너선 사업 부문인 코스코쉬핑라인(OOCL 포함)의 1~9월 실적은 매출액 207억2100만달러(약 30조4800억원), 영업이익 46억4400만달러(약 6조8300억원)를 기록했다. 지난해에 견줘 매출액은 7%, 영업이익은 33% 감소했다.

일본 오션네트워크익스프레스(ONE)는 상반기(2025년 4~9월) 매출액 85억400만달러(약 12조5100억원), 영업이익 3억2000만달러(약 4700억원)를 각각 기록했다. 전년 같은 기간의 100억7500만달러 25억3200만달러에서 매출액은 16%, 영업이익은 87% 각각 감소했다.

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성은 모두 악화했지만 수조원의 영업이익을 올렸다. 머스크는 해상운송 사업부문에서 올해 9개월간 매출액 266억5900만달러(약 39조2000억원), 영업이익 15억3900만달러(약 2조2600억원)를 각각 기록했다. 전년에 견줘 매출액은 3% 감소했으며, 영업이익은 51% 뒷걸음질쳤다.

프랑스 CMA CGM은 1~9월 해상운송 부문에서 전년 대비 각각 4% 23% 감소한 258억8600만달러(약 38조1000억원)의 매출과 63억4000만달러(약 9조3200억원)의 EBITDA(이자·세금·감가상각 전 이익)를 각각 기록했다.

같은 기간 독일 하파크로이트는 전년 18억8400만달러에서 55% 감소한 8억5800만달러(약 1조2600억원)의 영업이익을 기록했다. 반면, 매출액은 157억4300만달러(약 23조1500억원)로 전년 149억8800만달러와 비교해 5% 신장했다.

이스라엘 짐라인의 올해 9개월간 영업이익은 8억7300만달러(약 1조2800억원)로, 1년 전의 18억7000만달러에서 53% 감소했다. 매출액 역시 전년 대비 13% 줄어든 54억1900만달러(약 8조원)에 머물렀다.

관세 변수에도 국내항만 물동량 ‘선방’…對중국 물량↑

국내 항만의 컨테이너 물동량은 올해도 환적화물을 필두로 성장세를 이어갔다. 수출입 물량은 소폭 감소했지만 미국 관세 정책의 불확실성이 장기화되는 흐름에도 전체 물동량이 증가세를 유지한 것은 고무적이다. 부산 광양 평택·당진 3개 항만은 전년 대비 물동량이 늘었으나 인천항은 한 자릿수(-3%), 울산항은 두 자릿수(-13%) 감소폭을 보였다. (해사물류통계 ‘2025년 1~11월 국내 항만 컨테이너 물동량’ 참조)

해양수산부에 따르면 올해 1~11월 우리나라 전국 항만에서 처리한 컨테이너 화물은 2933만3000TEU를 기록했다. 전년 동기간 대비 약 2% 증가한 수치다. 환적 물량은 4.2% 증가한 1322만1000TEU로 집계된 반면 수출입 물량은 1.2% 감소한 1596만9000TEU였다. 수입화물은 797만3000TEU로 1%, 수출화물은 799만6000TEU로 1.5% 줄었다.

다만 환적화물이 성장을 주도하면서 12월 화물을 더한 2025년 총 컨테이너 물동량은 지난해 실적인 3173만3000TEU를 넘어설 것으로 전망된다. 우리나라 항만의 분기 실적은 올해 3분기까지 2023년 1분기 이후 11분기 연속 성장곡선을 그리고 있다.

국내 3대 항만 가운데 컨테이너 물동량 성장세를 견인한 건 부산 광양 2개 항만이었다. 먼저 부산항은 11개월 동안 2278만5000TEU를 처리하며 1년 전에 비해 2% 증가했다. 물동량 증가율은 지난해(5%)보다 둔화됐다.

수출입화물과 환적화물이 모두 늘었던 지난해와 달리 올해는 부산항의 주요 화물인 환적화물만 성장을 이끌었다. 1년 전과 비교해 환적 물량은 4.8% 늘어난 1292만8000TEU를 기록했다. 수입, 수출 물동량은 각각 1.2% 1.7% 줄어든 488만8000TEU 496만8000TEU였다. 다만 이 추세면 사상 최대 컨테이너 물동량을 달성한 지난해(2440만TEU)의 기록은 경신할 걸로 추산된다.

광양항의 1~11월 물동량은 전년 동기간에 견줘 2.5% 증가한 187만2000TEU로 집계됐다. 상반기에만 절반이 넘는 101만7000TEU의 화물을 처리하며 강세를 보였다. 수출입과 환적 물동량은 명암이 갈렸다. 수출입화물은 163만9000TEU로 6% 증가한 반면, 환적화물은 23만1000TEU로 두 자릿수(17.8%) 감소했다.

특히 수입물량은 4.9% 늘어난 83만4000TEU, 수출물량은 7.2% 늘어난 80만5000TEU였다. 지난해 신규 항로 유치를 계기로 화물 실적을 끌어올렸던 이 항만은 올해도 유럽행 정기선 서비스의 기항지에 광양항을 추가하며 견실한 수출입 실적을 유지했다.

인천항은 물동량 사상 최대치를 달성한 1년 전과 달리 역성장했다. 11개월간 312만7000TEU를 처리하며 전년 동기간보다 3.4% 감소한 성적을 신고했다. 올해는 수출입과 환적화물 모두 줄었다. 수출입 물동량은 3.1% 감소한 309만2000TEU, 환적 물동량은 22.8% 감소한 3만5000TEU였다.

이 항만은 전국 항만 중 두 번째로 많은 물동량을 기록했지만 상반기에만 물동량이 전년 대비 6.3% 줄면서 어려운 대외 환경을 여실히 드러냈다. 지난 한 해 인천항의 물동량은 355만6000TEU였다.

올해는 3분기 들어서 주요 교역국인 미국과 중국의 수출입 실적이 뚜렷하게 엇갈린 점이 눈에 띠었다. 미국의 관세 정책 변동에 따라 상반기 호조를 보였던 대(對)미 교역량은 7~9월 약세로 돌아섰다. 특히 정책이 시행되는 8월엔 물동량이 전년 대비 대폭(-15.5%) 감소했다.

3분기 대미 수출입 물동량은 전년 대비 6.4% 감소한 53만6000TEU였다. 이 분기에 미국을 대상으로 한 수출 물량은 5.8%, 수입 물량은 7.1% 줄어든 것으로 나타났다. 반면 대중국 수출입 물동량은 1년 전보다 6.9% 증가한 167만3000TEU를 기록했다. 수출입 물량은 각각 7% 6.8% 늘었다. 올해 11월개월 동안 처리한 대미 물동량은 1.4% 늘어난 407만1000TEU, 대중 물동량은 2.9% 늘어난 990만3000TEU로 집계됐다.

항만물류사, 외형 성장 반면 수익성은 흔들

올 한 해 항만물류업을 영위하는 국내 기업 6개사는 글로벌 사업 호조에 힘입어 대다수 기업이 외형 성장을 일궜다. 상반기에 물동량 증가로 성장 흐름이 나타났으나 하반기 들어 통상 환경이 악화하면서 실적 개선으로는 이어지지 못했다. 대체로 매출은 늘었지만 수익성은 악화되는 상반된 결과를 받았다. (해사물류통계 ‘6대 항만물류기업 1~3분기 누계 영업실적’ 참조)

전자공시에 따르면, CJ대한통운 한진 세방 케이씨티시(KCTC) 동방 인터지스 등 6개 항만물류사는 1~3분기 동안 연결기준으로 매출액 14조2837억원, 영업이익 5566억원, 순이익 2972억원을 합작했다. 1년 전에 비해 매출액은 2% 증가한 반면 영업이익과 순이익은 각각 5% 13% 감소했다.

9개월 평균 영업이익률은 4%로, 전년 동기 대비 0.1%p(포인트) 후퇴했다. 세방과 인터지스의 영업이익률은 각각 3.1% 4%를 기록, 1년 전 같은 기간에 견줘 0.4%p 0.2%p 상승했다. 반면 CJ대한통운 한진 KCTC 동방 4개사는 각각 3.8% 4.2% 4.6% 4.2%의 영업이익률을 내 0.4%p 0.3%p 0.4%p 0.4%p 하락했다.

CJ대한통운은 9개월 내내 매출을 확장했다. 물류 아웃소싱 수주 확대가 주효했다. 반면 상반기 동안 내수소비 침체와 신사업 확대에 따른 초기 원가 증가가 실적에 영향을 미치면서 수익성을 챙기지 못했다. 통상환경 악화로 국제물류주선업(포워딩) 부문이 악화된 것 또한 부담으로 작용했다. 이 회사의 1~9월 매출액은 1.7% 증가한 9조1076억원으로 집계됐다. 영업이익과 순이익은 각각 7% 2.3% 감소한 3485억원 1726억원을 냈다.

한진은 3분기 들어 인건비 상승, 물류비 증가가 겹치면서 매출은 증대되고 수익성은 악화되는 모습을 보였다. 특히 순이익은 올해 첫 6개월 동안 전년 대비 25% 성장했지만 이후 3개월간 22억원의 적자를 내 3개 분기 누적으로는 1년 전보다 48% 감소한 95억원을 기록했다. 영업이익은 5% 줄어든 951억원을 거뒀다. 반대로 글로벌 물류 사업을 확대한 것이 매출 성장에 기여했다. 한진은 1~11월 2조2692억원의 매출액을 거둬 전년보다 3% 늘었다.

세방은 6개 기업 중 유일하게 매출 실적이 뒷걸음질 쳤다. 이 기업은 1~9월 9676억원의 매출액을 거둬 전년 대비 6% 후퇴한 성적표를 받았다. 영업이익은 296억원으로 7% 증가한 반면, 순이익은 32% 감소한 570억원으로 집계됐다. 1년 전 매출액·순이익은 성장하고 영업이익은 역신장했던 행보와 반대됐다.

KCTC는 지난해보다 매출이 두 자릿수 늘면서 가장 큰 성장폭을 그렸다. 9개월 동안 매출액과 영업이익은 각각 7421억원 344억원을 기록, 14% 6% 성장했다. 상반기까지 전년 대비 6% 감소세였던 것과 달리 반등에 성공했다. 다만 순이익은 221억원으로 집계되며 12% 감소했다.

매출과 수익성 모두 붙잡았던 지난해와 반대로, 동방은 올해 영업이익과 순이익이 악화됐다. 1~9월 영업이익은 전년 동기간 대비 8% 감소한 276억원, 순이익은 23% 감소한 181억원을 기록했다. 매출은 3% 늘어난 6634억원이었다. 다만 상반기엔 전 실적이 부진했으나 3분기 들어 매출과 순이익은 회복세로 돌아섰다. 3개월(7~9월) 동안 매출액은 1년 전보다 10%, 순이익은 206% 증가했다. 

이들 기업과 달리 인터지스는 올해 9개월 동안 모든 실적에서 전년보다 플러스 성장했다. 매출액은 1년 전보다 3% 늘어난 5338억원, 영업이익은 7% 늘어난 212억원으로 집계됐다. 순이익은 181억원으로 22% 대폭 증가했다.

조선 빅3, 2년 연속 동반 영업익 흑자

국내 조선 빅3는 2년 연속 동반 연간 영업이익을 낼 전망이다. 액화천연가스(LNG) 운반선과 대형 컨테이너선 등 수익성이 높은 선종을 잇따라 건조·인도한 게 실적 개선으로 이어졌다는 평가다. (해사물류통계 ‘최근 5년간 국가별 1~11월 선박 수주량’ 참조)

HD한국조선해양은 올해 1~3분기 연결기준 매출액 21조7816억원, 영업이익 2조8666억원을 각각 거뒀다. 1년 전에 견줘 매출액은 19% 증가했으며, 영업이익은 3.1배(207%) 폭증했다. 같은 기간 삼성중공업은 매출 7조8121억원, 영업이익 5660억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 전년 대비 매출은 8% 증가했으며, 영업이익은 72% 개선됐다. 이 조선사는 지난해 매출액 7조2027억원, 영업이익 3285억원을 각각 기록한 바 있다.

한화오션은 연결 기준 실적 공시를 통해 2025년 1~9월 매출액 9조4606억원, 영업이익 9201억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 7조5228억원에서 26% 증가했으며, 영업이익은 689억원에서 13.4배(1235%) 급증했다. 

한국조선은 올해도 자국 발주 물량을 등에 업은 중국에 세계 1위 자리를 내줄 것으로 보인다. 우리나라는 2018년 1353만t을 수주해 7년 만에 세계 1위에 올랐지만 2019년부터는 중국에 뒤져 세계 2위로 밀려났다.

영국 조선해운조사기관인 클락슨에 따르면 올해 1~11월 국가별 수주실적에서 중국이 우리나라를 크게 앞섰다. 중국 5386만t(CGT·수정환산톤), 우리나라 1068만t으로, 전년 2989만t 995만t 대비 80% 7% 각각 늘어난 실적을 거뒀다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr > < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr > < 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >