중남미항로/ 해운 불황에도 물량 늘고 운임 선방

 
 
올 한 해 중남미항로는 해운 불황 장기화 여파로 급격한 운임 하락을 경험한 다른 항로에 비해 비교적 견고한 모습을 나타냈다. 지난해 하반기부터 본격 추락하기 시작한 운임은 올해 2분기 들어서 회복세를 띠며 코로나19 이전 수준으로 돌아섰고, 물동량은 되레 작년보다 늘어났다.
 
해운업계에선 올해 전반적인 해운 시황을 비관적으로 보는 시각이 대부분이었지만, 덴마크 머스크, 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM, 일본 ONE 등 주요 선사들은 위기를 기회 삼아 노선 확대·개편하는 동시에 터미널 확충 등 해운·항만 인프라 투자에 적극 나서며 되레 시장 점유율을 높이려는 모습을 보였다.
 
우리나라와 중남미 지역을 오간 2023년 누계(1~10월) 물동량은 전년 동기 대비 2.0% 오른 221만5400TEU로 집계됐다. 코로나19 이전 시기인 2019년 같은 시기(206만7600TEU)보다 7.1% 증가했다. 분기별로 보면 1분기와 2분기 각각 63만2100TEU 67만5400TEU로 1년 전 같은 시기에 견줘 22.4% 29.2% 성장했다. 3분기에도 67만1900TEU로 15.1% 증가했다.
 
물동량 증가와 더불어 선사들의 상반기 소석률(화물 적재율)도 대체로 90% 이상을 기록했다. 팬데믹 이전 시기와 같은 기존과는 달리 중국 춘절 연휴가 끝난 직후에도 밀어내기 물량 후폭풍이 크지 않아 중남미항로 기항 선사들은 만족할 만한 선복 할당량을 채울 수 있었다. 특히 3월부터 6월 사이엔 남미 지역의 물량이 넘쳐나 선적이월(롤오버)된 화물이 늘어났고, 선적 예약(부킹)은 대체로 조기 마감되는 경우가 잦았다.
 
운임은 상반기 내내 강세였다. 특히 6월엔 중국발 월평균 운임이 올해 처음으로 2000달러선을 넘어섰다. 주요 선사들이 지난 6월부터 파나마운하 할증료로 컨테이너당 250~300달러 수준의 요금을 부과한 게 영향을 끼쳤다.
 
운임은 지난해 12월 고점을 찍고 고꾸라지더니, 올해 3월을 기점으로 다시 상승궤도에 올랐다. 다만 하반기의 시작을 알리는 3분기 운임부턴 꺾이기 시작하다가 10월 들어 2000달러선을 넘어서더니, 11~12월 2500~2700달러대을 유지했다. 주요 기항 선사들이 상반기 동안 항로 서비스 확대‧개편 등을 이행하면서 3분기 공급 과잉 문제로 운임 방어에 일시적인 어려움을 겪은 것으로 파악됐다.
 
이후 성수기 연말 특수 물량에 대비해 선사들이 기본운임인상(GRI)을 나선 게 주효했다. 다만 북미서안항만의 철도운송 지연 등 물류난이 다시 발생하고 있고, 파나마운하의 체선 문제 등 여러 대외 불확실성이 커 연말까지 선사들은 상황을 계속 예의주시하고 있는 걸로 파악됐다.
 
파나마운하 체선 문제는 올해 중남미항로의 해운 불확실성을 키운 주된 이슈 중 하나다. 최근 엘니뇨 현상의 영향으로 카리브 지역 일대 해수면이 낮아진 탓에 지난 5월 말부터 파나마운하청이 해당 운하에 대한 선박의 최대 수심(흘수)과 선박 통항을 모두 제한하고 있다. 현재 상황이 계속 악화됨에 따라 내년 초까지도 통항 제한 선박 수를 강화하겠다는 방침이다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >