동남아항로/ 베트남항로 휴항 확산…운임 오랜만에 반등

시황 침체가 심화되면서 동남아항로를 취항하는 선사들의 휴항 사례가 늘고 있다. 특히 베트남 하이퐁항로의 경우 선복 공급이 감소하면서 운임도 상승 탄력을 시현했다.

동남아항로 수송 물동량은 하반기 첫 달 큰 폭의 감소세를 띠었다. 관세청에 따르면 올해 7월 우리나라와 동남아 8개국을 오간 컨테이너 물동량은 32만4800TEU를 기록, 지난해 같은 달의 34만9300TEU에서 7% 감소했다. 6월의 2%에서 감소 폭이 확대됐다.

같은 달 수출은 8% 감소한 16만400TEU, 수입은 6% 감소한 16만4500TEU였다. 수출화물은 지난해 3월 이후 17개월 연속 하락했고 수입화물은 네 달 연속 내리막길을 걸었다.

국가별로 보면 싱가포르 한 곳을 제외하고 모두 뒷걸음질 행보를 보였다. 물동량 1위 베트남과 2위 인도네시아는 각각 3% 감소한 10만2000TEU 4만6900TEU였다.

베트남은 비록 지난해에 비해 역신장했지만 월간 10만TEU를 돌파한 건 고무적이다. 베트남항로 물동량 앞 자리가 10을 넘어선 건 지난 3월 11만1500TEU 이후 4개월 만이다. 인도네시아는 전달에 비해선 14%의 오름세를 띠며 지난해 11월 이후 8개월 만에 태국을 밀어내고 2위에 올랐다.

이 밖에 3위 태국은 5% 감소한 4만3700TEU, 4위 말레이시아는 9% 감소한 3만8200TEU, 5위 대만은 28% 급감한 3만1100TEU, 7위 필리핀은 4% 감소한 2만400TEU, 8위 홍콩은 24% 감소한 1만9200TEU로 각각 집계됐다. 전달 플러스 성장을 거뒀던 대만은 하반기 들어선 큰 폭의 감소세를 보였다.

반면 6위 싱가포르는 지난해 같은 달에 비해 31% 급증한 2만32000TEU를 기록하며 동남아항로 8개국 중 유일하게 플러스 성장을 거뒀다. 아울러 올해 들어 7개월 내내 상승 곡선을 유지했다.

올해 1~7월 물동량은 221만600TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 236만4200TEU에서 6% 감소했다. 수출은 9% 감소한 109만1400TEU, 수입은 4% 감소한 111만9100TEU였다. 수출화물이 1년 5개월 연속 하락세를 띠면서 수입화물에 추월당했다. 올해 7개월간 실적은 최근 5년간 가장 낮은 기록이다.

운임은 오랜 만에 반등에 성공했다. 상하이해운거래소에 따르면 8월18일자 상하이발 동남아항로 운임지수(SEAFI)는 564.2를 기록, 전주인 8월11일의 531.9에서 32.3포인트(p) 올랐다. 지난 3월31일 단기 고점인 998.2를 기록한 뒤 근 5달가량 약세를 이어가다 우상향으로 방향을 틀었다.

SEAFI는 지난 5월 이후 한 달 주기로 900 800 700포인트대가 무너진 뒤 7월 하순께 600포인트 선마저 붕괴되며 침체를 거듭했다. 이달 11일엔 530포인트대까지 떨어지며 2020년 8월 이후 최저치를 기록했다. 참고로 코로나19 사태 이후 가장 낮은 수치는 2020년 7월3일의 486.1이다.

8월18일자 노선별 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 싱가포르 130달러, 베트남 호찌민 85달러, 태국 램차방 102달러, 필리핀 마닐라 -57달러, 말레이시아 포트클랑 129달러, 인도네시아 자카르타 250달러로 집계됐다.

일주일 전 78달러까지 떨어지며 코로나 이후 최저점에 근접했던 베트남행 운임이 다시 80달러대로 복귀했고 태국행 운임도 일주일만에 세 자릿수를 회복했다.

8월 3주 평균 SEAFI는 553.3을 기록, 7월 평균 611.9에서 10% 하락했다. 노선별 평균 운임은 싱가포르 128달러, 베트남 83달러, 태국 103달러, 필리핀 -60달러, 말레이시아 125달러, 인도네시아 247달러다. 태국과 필리핀이 두 자릿수대의 하락 폭을 보였다.

한국발 운임은 침체를 이어갔다. 해양진흥공사가 발표한 8월21일자 동남아항로 컨테이너운임지수(KCCI)는 40피트 컨테이너(FEU)당 326달러를 기록했다. 부산발 호찌민 자카르타 싱가포르행 운임을 기반으로 산출하는 KCCI는 올해 1월2일 이후 33주 연속 하락하며 300달러대 초반까지 떨어졌다. 첫 발표된 지난해 11월7일 1708달러에 비해선 81% 하락했다.

TEU 환산 운임은 163달러로, 중국발 운임(SEAFI)과 비교해 인도네시아행보다는 낮고 베트남행보다 높다.

다만 최근 공급이 감소한 베트남 하이퐁항로의 경우 운임이 상승한 것으로 파악된다. 해양수산부에 따르면 한 자릿수까지 떨어졌던 부산-하이퐁 구간 운임은 이달 들어 TEU당 50달러까지 인상됐다. 선사 관계자는 “국내외 선사들이 하이퐁항로에 투입되던 선복을 철수하면서 시장이 다소 안정화하는 분위기”라고 전했다.

실제로 선사들이 시황 부진에 대응해 베트남항로에서 서비스를 잠정 중단하는 사례가 확산하고 있다.

지난달 완하이라인은 우리나라와 일본 대만 중국 베트남을 연결하는 일본·한국·하이퐁(JKH) 서비스를 중단했고 팬오션은 지난해 3월 1000TEU급 선박 2척을 투입해 개설한 뉴하이퐁익스프레스(NHX)에서 임차 기간이 끝난 선박을 철수했다. 아울러 SM상선은 한국-하이퐁익스프레스(KHX)의 운항 선박인 <에스엠도쿄>를 3주간 수리조선소에 입거했다. NHX와 KHX엔 공동 운항 선사인 동영해운이 각각 선박 1척을 운항 중이다.

그런가 하면 이달 들어 대만 TS라인은 부산 광양항과 호찌민을 잇는 JTK3를 8월 중순부터 약 3주간 휴항한다. 대만 선사는 9월2일 광양에서 이 항로를 재개할 예정이다. 선사 측은 “최근 베트남항로 시황이 부진한 데다 항만 혼잡 등으로 스케줄을 맞추는 데 어려움이 있어 휴항을 결정했다”고 말했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >