판례/ 용선자의 좌절된 상계

1. 시작하며

이번 호에서는 용선료 채권을 구하는 선주에게 용선자(회생회사였다가 파산한 H해운)가 상계 항변을 제기했다가 패소한 것을 다루면서, 정기용선된 선박의 반선시 선박에 잔존하는 벙커(연료유) 가액 상당의 정산금 채권으로 용선료 채권에 상계를 함에 있어 발생할 주요 이슈에 관해 살펴보고자 한다.

2. 사실관계의 개요

(본고의 목적상 지엽적인 사실은 최대한 생략하고 기재한다.)

이스라엘계 기업으로 라이베리아에 등록한 선주들은 M/V “H California”, M/V “H Florida”를 각 1일당 약24천불에 한국의 원양선사 H해운에게 12년의 기간으로 대선해 주었다.(이하 두 계약을 “정기용선계약”로 총칭한다). 

H해운은 서울중앙지방법원에서 2016년 9월1일 회생개시결정을 받았다.(이 회사는 2017년 2월에 파산선고를 받는다.)

회생개시 수 주 후에 위 정기용선계약은 해지됐고, 선박들은 선주에게 반선됐다. 

회생개시 후 정기용선계약 해지(선박의 반선) 시까지 발생한 선주 원고의 용선료(공익채권 내지 재단채권)은 합계 150만불 정도이고, 서울중앙지방법원 민사20부에 용선자 피고를 상대로 동 금액 및 지연손해금을 청구하는 소송을 제기했다.

피고는 위 금액을 대체로 시인하되, 합계 약 50만불의 벙커 정산금(아래 조항 참조)으로 상계하는 주장을 제기했다.

피고는 위 벙커를 외상으로 공급받은 것으로서 그 대금은 지불하지 않았었다.(벙커 공급자와 체결한 벙커 매매 계약 내지 공급자의 거래 약관에 당해 벙커 대금 완제까지는 이를 공급자의 소유물로 유보된다는 “retention of title” 조항이 있는 것으로 사료됨.)

정기용선계약에는 아래와 같은 벙커 정산 조항이 있다(이하 “33조”):

제33조. 선박벙커 가격, 중량 및 품질
용선자는 인도 시, 선주는 반선 시에 이 사건 선박 선상에 남아 있는 모든 선박 연료 등 벙커(예상 수량)를 인수하고 이에 대한 비용을 지급한다. 인도 시 및 반선 시 선박 벙커유의 양은 가장 근접한 주된 급유항에 도착할 수 있을 만큼 충분히 동일한 수량으로 한다. 인도시 선박 연료 벙커유 가격은 선주의 청구가격으로 하고, 반선시 선박 연료 벙커유 가격은 플래츠 벙커 와이어(Platte’s Oilgram Bunkerwire)의 지수 즉, 선박이 반선될 항구 및 반선일 기준 가격이 따른다.(이하 생략)

3. 본건의 주요 이슈

위 상계의 항변에 관해서는 아래와 같은 논점이 있다:
첫째, 33조가 계약만료가 아닌 계약 중도해지(조기반선) 시에도 적용되는지? (이슈 1)
둘째, 33조 내지 벙커 정산금은 용선자가 대금을 치룬 벙커만을 대상으로만 주장할 수 있는지? (이슈 2)

4. 각급 법원의 판단

이에 관해 1심 및 2심은 아래와 같이 전혀 다른 입장을 보였는데 이를 요약하면 아래와 같다:

다만, 1심은 위 적용 긍정에도 불구하고, “선주”가 회생채권 신고기간 내인 2016년 10월24일에 H해운이 선주에 가질 여하한 채권을 상회하는 손해배상청구권 등으로 미리 상계했으므로(도산법 144조) (선주의 선제적 상계통지), 선주의 잔존 용선료 채권에 H해운이 상계할 자동채권이 없다고 보았고, 결국 상계항변은 기각됐다.

2심은 위 표와 같이 상반된 결론을 내려 (선주의 선제적 상계통제를 논함이 없이) 피고의 상계 항변은 위 33조 즉 정산금 조항을 전제하는 것인데 동 조항의 적용이 있을 없다고 보아 상계를 바로 배척했다. 

결국 1심, 2심은 같은 결론에 귀착해 원고에 승소 판결을 선고했으나(두 법원 공히 청구 중 극히 일부분을 배척했으나 본고 주제와 무관해 상론치 아니한다) 그 결론에 도달하는 루트는 상반됐다.

이 사건은 대법원에 도달했으나 대법원은 대체로 2심과 견해를 같이하면서 상고를 기각했다.

5. 결론에 대신해

해운 경기의 불황에 따라 다수의 선사들이 회생을 신청했고 그 중 일부는 성공적으로 흑자경영에 복귀했고 나머지들은 파산 내지 폐업에 이르렀다. 회생개시후 계약해지시까지의 채권자가 가진 채권은 공익채권(재단채권)으로 인정돼 서울중앙지법 및 서울고법이 용선계약 상 벙커정산금 채권에 관해 모처럼 판단할 기회가 있게 됐다. 

원양선사 간의 정기용선계약은 대부분 영국법원(London High Court)이나 영국해사중재협회(London Maritime Arbitrators Association, LMAA)를 배타적 관할로 해 놓아 우리 법원이 이에 관해 심리를 할 기회가 없었는바, 앞으로는 한국법원의 관할이 확대될 것을 희망한다.


<계속>

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