한중항로/ 시한 못박은 항로개방 합의 ‘큰 영향 없을 듯’

한중항로에선 물동량 약세가 표면화되는 가운데 해운회담 합의록에 컨테이너항로 개방시기가 특정된 것으로 알려져 논란이 일고 있다. 해양수산부가 발표한 보도자료엔 양국이 개방시한을 못 박았다는 내용이 담기지 않았지만 실상은 그렇지 않았다.

해운회담 합의록에 따르면 양국은 ‘신규항로’와 ‘기존항로’를 나눠 개방 시기를 결정했다. 이미 배가 다니는 기존항로의 경우 화물적재율(소석률) 기준으로 선박 추가 투입을 검토하기로 합의하고 세부 기준을 내년 회담에서 결정키로 했다. 컨테이너선사단체인 황해정기선사협의회는 연구용역에서 제시한 개방 기준 소석률(부산권항로 60%, 경인권항로 80%)을 토대로 세부기준을 수립해 양국 정부에 연내 제출할 예정이다. 

여기까지는 해수부에서 발표한 내용과 다르지 않다. 하지만 컨테이너선이 다니지 않는 지역, 이른바 신규항로가 문제다. 양국은 신규항로 개방 시기를 평택항 이남은 2020년 1월1일, 인천항 이남은 2023년 1월1일로 합의했다. 늦어도 2023년 이후엔 경인권과 중국을 잇는 카페리항로의 빗장이 컨테이너선사들에게 모두 풀릴 수 있다고 해석할 수 있는 대목이다.

하지만 해운업계는 컨테이너선사와 카페리선사가 상호 협의해 선박 투입을 결정토록 하는 안전장치를 뒀기 때문에 개방시기를 정한 게 시장에 큰 영향을 주지 없을 것으로 진단한다. 실제로 합의문엔 “양국 정부가 황정협 한중카페리협회와 기존항로에 미치는 영향을 평가해 항로 개설 여부를 결정한다”는 단서가 달렸다.

해운사 관계자는 “4일 회담을 시작해 5일 저녁 9시에 합의문에 서명할 만큼 항로 개방을 두고 치열한 공방이 오갔다”며 “한국과 중국에서 서로 한발 양보하는 선에서 회담이 원만하게 마무리된 것 같다”고 평가했다. 

7월 들어 한중항로 시황은 내리막길을 걷고 있다. 취항선사들은 “그나마 한중항로의 버팀목 역할을 해온 합성수지(레진)가 미중 무역분쟁 여파로 확연한 감소 추세를 보이고 있다”고 전했다.

공식 집계된 5월 물동량은 보합세를 보였다. 황해정기선사협의회에 따르면 5월 한 달 간 한중항로를 오간 컨테이너 물동량은 1% 성장한 27만4천EU를 기록했다. 수입화물의 부진으로 증가율이 지난달의 11%에서 크게 둔화됐다.

수출은 지난해 9만2천TEU에서 올해 9만6천TEU로 4% 성장한 반면 수입은 지난해 16만4천TEU에서 올해 15만6천TEU로 1% 감소했다. 환적화물은 40% 성장한 2만1천TEU였다. 

운임도 약세를 면치 못하는 모습이다. 특히 공정거래위원회의 담합혐의 조사 이후 선사들이 몸사리기에 들어가면서 수출항로에선 정부의 운임공표제 도입 이후 사라졌던 마이너스운임이 고개를 들고 있다. 마이너스운임이란 기본 배삯을 받지 않으면서 하역료 명목으로 받는 터미널조작료(THC)까지 깎아줘 사실상 밑지고 화물을 수송하는 수준의 헐값 운임을 일컫는다.

상하이해운거래소에서 발표한 12일자 수입운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 125달러였다. 3월 초 153달러에서 넉 달 새 30달러 가까이 하락했다.

선사 관계자는 “대형화주들이 최근 들어 운임 할인을 노골적으로 요구하고 있고 선사들은 울며 겨자먹기로 공표운임과는 다른 덤핑운임을 수용하는 상황이다”고 전했다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >