고꾸라지는 동남아항로 해상운임에 콘솔업계도 ‘울상’

올해 상반기 국내 주요 화물혼재(콘솔)업계는 동남아시아에서 큰 수익을 거두지 못한 것으로 나타났다. 프레이트포워더(국제물류주선업체)들이 소량화물(LCL)을 컨테이너 박스단위로 보내면서 콘솔 수요가 자연스레 줄어들고 있다는 평가다.

해운물류업계에 따르면 동남아시아 수출물동량 성장세가 부진한 가운데 선복이 오히려 증가하면서 해상운임은 바닥으로 치닫고 있다. 해상운임이 인상돼야 자연스레 콘솔 수요가 늘어나지만 바닥운임이 장기화되면서 포워더들은 만재화물(FCL) 운송에 눈을 돌리고 있다.

콘솔업계에 따르면 최근 포워더들은 10CBM 분량의 화물을 박스 단위로 보내고 있다. 통상 20피트 컨테이너(TEU)에 26~30CBM의 소화물을 적재할 수 있다는 점을 고려하면 ‘공실’이 상당하지만 해상운임이 저렴한 탓에 FCL 선호도가 급증하고 있다.

한 콘솔업체 관계자는 “컨테이너 운임이 올라야 콘솔 수요가 늘어날 텐데, 올해 선사들의 운임인상이 지지부진하다보니 콘솔보다 FCL로 보내려는 수요가 많다”고 말했다.

포워더들이 콘솔서비스 대신 FCL로 눈을 돌리는 덴 도착지 부대운임이 한 몫하고 있다. 동남아 일부 국가들은 도착지 창고보관료 항만하역료 작업료 내륙운송료 등 각종 부대운임을 불투명하고 과다하게 청구해 수입실화주의 부담을 가중시키고 있다.

동남아에서 상대적으로 후진국으로 평가받는 인도네시아 필리핀 등지에서 물류비용 뻥튀기가 두드러지고 있다. 창고보관료와 하역료를 반영한 부대운임이 CBM당 세 자릿수를 기록하다보니 10CBM만 콘솔화물로 보내도 화주가 부담해야 할 몫은 네 자릿수로 껑충 뛴다. 부산-인도네시아 부산-마닐라 노선의 해상운임을 고려하면 터무니없이 높은 가격이다. 업계에서는 이를 두고 ‘배보다 배꼽이 큰 격’이라고 입을 모은다.

한 콘솔업체 관계자는 “포워더들이 과거에는 15CBM이라도 창고로 보내 혼재작업을 맡기는 편이었지만, 도착지창고료나 각종 부대운임이 과다하게 청구되면서 최근에는 10CBM이라도 FCL을 선호하는 경우가 다반사다”라고 말했다.

대만 말레이시아 베트남 등은 물류창고를 국가가 운영하고 있어 물류비용이 고정돼 있고 상대적으로 저렴한 것으로 나타났다. 

도착지비용 치솟자 수입화주 무역조건 변경↑

도착지 물류비용 과다청구가 표면화되면서 인도네시아 필리핀을 중심으로 주요 수입실화주들은 무역조건(인코텀즈)을 변경하고 있다. 주로 CIF(운임보험료부담조건) 무역조건을 따르는 동남아항로지만 두 국가에서는 최근 계약화물로 움직이는 FOB(본선인도조건) 거래가 급증하고 있다. 수입자 중심의 FOB로 무역조건이 바뀌면 당장 문제가 되는 도착지 부대운임을 크게 줄일 수 있기 때문이다.

한 콘솔업체 관계자는 “FOB 거래가 많아진다는 건 수입영업을 강화한다는 신호지만 이들 국가는 부대운임을 과다하게 청구하면서 무역조건 변경으로 이어졌다”며 “도착지 물류비용이 비싼 지역일수록 FOB조건으로 거래하거나 FCL로 수송하고 있다”고 지적했다.

덧붙여 “과거엔 국내 콘솔사들이 출발지 해상운임만을 놓고 경쟁을 펼쳤지만, 최근에는 도착지비용까지 고려한 전체비용을 산출해야 해 영업구조가 한층 복잡해지고 있다”고 말했다. 

베트남 9%↑ 필리핀 14.3%↓ 희비 엇갈려

우리나라의 수출경기가 둔화되면서 올해 상반기 동남아항로의 컨테이너 수송실적은 침체한 것으로 나타났다. 미중 무역분쟁 여파로 중국발 물량이 베트남 등 주요 동남아 국가로 이전하고 있지만 우리나라와 동남아 간 교역량은 큰 변화가 없었다.

동남아정기선사협의회에 따르면 1~5월 동남아항로 수출입 컨테이너물동량은 전년 동기 대비 1.2% 증가한 119만9000TEU에 그쳤다. 수출물동량은 2018년 58만4000TEU에서 0.4% 증가에 그친 58만6000TEU, 수입은 60만1000TEU에서 2% 증가한 61만3000TEU였다.

국가별로 점유율 32.6%를 자랑하는 1위 베트남이 39만1000TEU로 전년 동기 35만9000TEU 대비 8.9% 증가해 주요 8개 국가 중 가장 실적 성장세가 우수했다. 점유율 2위 홍콩(21.3%)은 25만6000TEU를 기록해 전년 대비 1% 증가에 그쳤다. 3위 태국(12.1%)은 14만5000TEU를 거둬 전년 동기 대비 1.3% 감소했다. 4위 인도네시아(10.6%)는 12만7000TEU로 2018년보다 3.3% 역신장했고, 5위 말레이시아(10.1%)도 1.8% 줄어든 12만2000TEU에 머물렀다. 점유율 3.8%의 필리핀은 2018년보다 14.3% 급감한 4만6000TEU에 머물러 가장 실적 부진이 두드러졌다.

한 선사 관계자는 “물동량 증가세에도 불구하고 선복이 훨씬 많이 증가하면서 운임과 소석률(화물적재율)은 동반 부진했다”며 “주요 선사들이 대체로 부진을 면치 못하고 있지만 화주 구성에 따라 온도차가 있을 것으로 보인다”고 말했다.

정기적인 물량만을 취급하는 콘솔업계의 분위기는 비교적 잠잠한 모습이다. 각 콘솔사가 주력하는 지역이나 화주 구성, 해외 파트너와의 계약조건 등에 따라 물동량 실적이 등락하기 때문이다. 특히 외국계 자본이 투입된 콘솔업체들은 특정 지역을 공격적으로 배팅해 화물을 대거 유치하고 있다.

한 콘솔업체 관계자는 “베트남을 제외한 동남아 수출은 전반적으로 부진한 것으로 파악된다”면서도 “각 콘솔사의 이해관계에 따라 강세를 보이는 지역과 아닌 곳이 극명하게 나뉠 것”이라고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >