“명칭변경등 선주협회 구조개혁 고민 중”

한국선주협회 정태순 회장은 취임 후 처음으로 가진 기자간담회에서 협회 조직 개편, 선박 친환경 설비 도입 등의 문제에 대해 자신의 의견을 전했다. 특히 협회 쇄신을 위해 명칭 변경 등의 조직 개편을 검토하고 있다고 말했다. 환경규제 대응은 저유황유 가격이나 개방형 스크러버(선박 황산화물 저감장치) 금지 등의 여러 변수가 있어서 아직까지 본격화하지 못하고 있다고 말했다. 다음은 정 회장과의 일문일답.

Q. 해운재건사업이 진행 중이다. 협회의 역할이 중요할 거 같다.

선주협회는 올해 정부가 추진하는 해운재건 5개년 계획이 차질없이 시행될 수 있도록 정부와 공동보조를 맞추어 나가려고 한다. 특히 회원사들이 국내외 화주로부터 선택받는 해운서비스를 만들어 낼 수 있도록 전력을 다하겠다. 우수선화주인센티브나 종합심사낙찰제 같이 국내 화주가 우리 운송서비스를 선택하도록 유도하는 제도를 정착시키려고 한다.

또 신조지원 프로그램이나 수출입은행의 에코십펀드를 활용하고 해양진흥공사와 협력해 경쟁력 있는 친환경선박 발주 환경을 조성해 나가려고 한다. 해양진흥공사와 캠코(자산관리공사)에서 시행하는 S&LB(선박 매각 후 재용선) 프로그램으로 선사 유동성을 공급하는 사업에도 적극 협조할 계획이다.

Q. 한국해운의 재건을 위해선 선사 간 협력이 무엇보다 필요하다.

한국해운이 발전을 하려면 수백 가지가 잘 돼야 한다. 국제경쟁력이나 회원사의 자질이나 경영능력, 국가의 도움 등이 다 같이 잘 어우러져야 한다. 선사 간 협력, 이 문제는 저도 굉장히 관심을 갖고 있다. 협회 사무국과도 상의를 했다. 소모임 같은 걸 많이 가지려고 한다.

특히 중소선사는 정부 정책에서 소외감을 많이 느끼고 있다. 예전에도 중소선사만의 협의체를 구성하고 맞춤형 대책을 발굴하려는 노력이 있었지만 회원사 인력이 빠듯해 활성화하지 못한 경험이 있다.  100여개 중소선사 목소리를 듣고 맞춤형 지원방안을 마련하기 위해  협회 내에 별도 중소선사협의회를 운영하려고 한다. KMI(해양수산개발원) 등과도 같이 만나 얘길 많이 듣고 애로사항이 있으면 풀릴 수 있도록 협회가 노력을 하겠다.

Q. 해양진흥공사 재원을 확충해야 한다는 의견이 많다.

알다시피 우리나라 전체 해운 규모로 보나 (해운재건) 5개년 계획에 따라서 앞으로 (해운산업이) 더 발전하기 위해선 해양진흥공사가 굉장히 중요하고 큰 역할을 할 거라 본다. 해양진흥공사가 만들어진 건 잘됐다고 생각하고 고맙게 여긴다. 우리(해운업계)로 봐선 (공사) 규모가 커져서 여러 방면으로 금융 지원이 활발하게 돼야 한다고 생각을 한다. 다만 (공사 자본 확충은) 전 국민의 합의가 이뤄져야 하겠지. 관과 업계 학계가 힘을 합쳐서 공사가 튼튼하게 규모를 키울 수 있도록 애써야 한다.

Q. 선주협회 구조 개혁 계획은 있나?

세상의 변화에 맞춰 선주협회도 변해야 한다. 잘 되고 있다고 하더라도 또 바꿔야 한다. 좋은 의견이 있으면 받아들일 용의가 있다. 사무국 임원들도 그 정도 준비는 하고 있다. 선주협회는 우리나라 선사들을 위해 있는 거 아닌가. 여러 가지로 바뀔 거라 본다. 주변을 보면 조직이 바뀌어야 하는 경우가 많다. 세계적인 축구팀도 작전이나 전략이 매 경기마다 바뀌지 않나. 우리도 그렇게 돼야 한다. 어떤 식으로 조직을 개편할지 여러 의견을 받아서 판단하겠다.

협회 이름 변경도 고민하고 있다. 영어이름은 해외에서 80%가 십오너스 어소시에이션(Shipowners’ Association)이라고 돼 있더라. 영어이름은 그대로 놔두고 한글 이름은 바꾸는 게 어떨지 고민 중이다. 해운협회든 상선협회든…. 선주는 예전에 나온 이름이다. 지금은 (선주협회가) 법인 이를 테면 현대상선과 같은 기업의 집합체 아닌가. 예를 들어 장금상선에 (소유주인) 정태순만 있는 게 아니지 않나? 선원들도 있고 여러 사람이 함께 일하고 있다. 조만간 (새로운 협회명) 공모를 할 거다. 대표성이 있는 걸로 제안해주시면 판단해서 회원사 동의를 받아서 결정하겠다.

Q. 세계적으로 선박 황산화물 배출 규제가 큰 이슈다. 어떻게 준비하고 있나?

아직까지 변수가 있다. 고유황유와 저유황유 가격차이가 얼마나 되느냐다. 50달러에서 300달러까지 차이난다. 엄청난 차이다. 정유사에서도 명쾌히 (저유황유) 가격을 내놓지 못하고 있다. (정유사들이) 탈황설비를 설치하는 데 상당한 금액이 들어가 투자를 해야 할지 말아야 할지 결정을 못하고 있다. 탈황설비가 워낙 비싸다. 7천억에서 1조원 든다더라. 1조 투자했는데 선사들이 스크러버를 다 달면 헛투자하게 되는 거 아닌가?

게다가 저유황유를 어떻게 만들지 블렌딩 스펙(혼합 비율) 자체도 안 정해졌다. 작년 연말부터 선주협회와 정부가 석유협회와 회의하고 있다. 석유협회는 망설이고 우리는 쫓아다니는 입장이다. 5월에 선주협회와 석유협회가 함께 세미나를 열어 정유업계가 공급할 수 있는 (저유황유) 양이 얼만지, 우리가 필요로 하는 양이 얼만지 따져보려고 한다.

(스크러버 설치도) 하이브리드로 할지 개방형으로 할지 정하지 못하고 있다. 개방형에 비해 하이브리드가 백만달러 이상 더 든다. 지역마다 개방형에 대한 생각도 다르다. 일본은 개방형은 문제없다고 발표했다. 선뜻 하이브리드로 결정했다가 개방형도 괜찮다고 하면 (비용) 피해를 보게 된다. IMO도 기업 이익 관계 등이 걸려 있어서 하이브리드나 개방형을 결정하지 못한다.

조선소에서 스크러버를 설치하는 데 한 달 가량 걸리는 점도 선사들이 결정을 망설이는 이유다. 신조선은 다 달고 나오는 걸로 안다. 하지만 기존 선박을 한 달이나 운항을 멈추고 몇 백만달러를 주면서까지 (스크러버를) 설치해야 하나 고민한다. 선사들은 (최종 결과가) 나오면 해야 한다고 생각해서 중요한 부분인 줄 알면서도 급하게 결정을 못하고 있다.

우리도 굉장히 안타깝게 생각한다. 머스크도 처음엔 스크러버 안 단다고 했다가 다시 단다고 하지 않았나? 서로 어떤 게 좋은지 눈치보고 있다. 스크러버 설치는 저유황유 공급량에도 영향을 미친다. 서로 물려 있다. 처음엔 시행착오를 거쳐야 할 거 같다. 내년 정도는 돼야 윤곽이 나올 거 같다. 한국선급과 함께 연구해서 스크러버 해설서를 만들고 있다. 조만간 배포할 계획이다.

Q. 국내 해기사 양성이 필요하다.

우리나라가 근본적으로 자원이 부족하고 인구는 많은 나라라 일자리 창출이 굉장히 중요하다. 게다가 세계 통계를 보면 앞으로 30년 동안 해기사가 부족하다고 한다. 우리나라 사관들이 많이 나와서 우리나라 선박을 타거나 바다 관련 기업에 취업하고 해외로도 많이 진출해야 한다고 생각한다.

LNG선 같이 배 규모가 계속 커지는 상황에서 사고가 난다든지 문제가 생기면 피해가 막대하다. 이렇게 보면 (선박을 안전하게 운항하는) 선원 임금의 비중은 떨어지겠지. 세계적으로 (한국 해기사는) 경쟁력이 있다고 본다. 해기사가 (우리나라에서) 많이 나와서 세계적으로 많이 뻗어나갔으면 좋겠다.

Q. 노조에서 선원의 정규직 전환을 요구하고 있는데.

현재 선원 정규직 비율이 43%다. 노조와 2020년 말까지 정규직을 60%로 확대하는 안을 협의 중이다. 세부적으로 (합의해야 할) 몇 가지가 남아 있다. 회사 규모나 선종에 따라서 차등을 둬야 한다는 점이다. 구조적으로 10척 이하 선사에선 (선원을) 정규직으로 전환하는 게 만만치 않다. 선종에 따라서 정규직화하기 어려운 곳도 있다. 정규직으로 전환하는 데 연간 150억원 이상 든다. 정부의 지원도 필요하다.

Q. 선원 복지 확대도 필요하다.

작년 말에도 정태길 (선원노련) 위원장과 만나서 선원복지계획을 올해부터 추진하기로 했다. 외국인 혼승 기금을 잘 활용하려고 한다. 선주협회가 기금을 내서 도와주려면 세밀하고 구체적이고 깊이 생각해서 해야 한다. 잘 쓰여야 하기 때문이다. 잘못 쓰일 수가 있다. 우리나라 선원들이 몇 만명 있다면 진짜 필요한 사람들을 찾아내야 한다.

우리나라 해운업계를 위해 바람직한 지원방안을 찾아내야 하는데 아직까지 못 찾아냈다. 아이디어를 고민해야 한다. 워런버핏 같은 천재 중의 천재도 수십조 되는 기부금을 마이크로소프트의 빌게이츠에 줬다고 한다. 자기보다 빌게이츠가 기부에 관해 많이 연구했다는 이유였다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >