“한국해운 살려면 돈되는 화물유치에 집중해라”

“물동량도 중요하지만 돈이 되는 화물을 유치해야 한다.”

우리나라 해운업의 경쟁력을 높이려면 선택과 집중을 통해 수익성이 보장되는 항로 발굴과 높은 부가가치를 창출하는 화물 유치에 힘을 쏟아야 한다는 지적이다.

한국해양수산개발원(KMI) 이성우 본부장(사진)은 지난 8일 서울 프레지던트호텔에서 열린 해운물류학회 정기학술대회에서 우리나라 해운물류시장의 문제점과 해운업 경쟁력 제고 방안을 제시했다.

특수 컨테이너, 울트라 프리저 컨테이너 등은 일반 컨테이너와 비교해 수익이 높은 고부가가치 화물로 통한다. 지난해 현대상선은 부산발 스페인 바르셀로나행 운송을 시작으로 영하 60도의 초저온으로 화물을 운반하는 울트라 프리저 서비스를 개시하며 업계로부터 주목을 받은 바 있다. 초저온 상태를 유지하기 위한 높은 수준의 기술력과 숙련된 전문인력을 필요로 해 운임이 일반 냉동컨테이너에 비해 4배에서 최고 8배까지 비싸다.

원양선사는 머스크라인 CMA CGM, 국적선사는 현대상선 SM상선이 서비스를 펼치고 있다. 이 본부장은 “한진해운이 진행하던 고부가가치 서비스를 현대상선이 이어받으며 매출을 끌어올리고 있다”며 “일반 컨테이너에 비해 수익창출에 도움을 줄 수 있는 수익이 나는 화물유치에 집중해야 한다”고 밝혔다.

해운 맞춤형 금융정책도 빠른 시일 내에 마련돼야할 것으로 보인다. 과거 우리나라 해운 금융지원책은 구제금융을 위한 2~3년 단기간(한시적) 지원에만 초점을 뒀다. 따라서 장기간 또는 지속가능한 관점에서 기술개발, 경쟁력 향상이 가능하도록 지원책 마련이 필요하다는 게 이 본부장의 설명이다.

이 밖에 이 본부장은 최근 정부에서 지원하고 있는 미세먼지 보조금이 육상으로 몰리고 있다고 말했다. 선박 항만 등에서 주로 오염원이 발생하는 반면, 70~80%의 보조금이 육상에 집중돼 이에 대한 조치가 시급하다는 지적이다.

 

기업들의 사업 포트폴리오도 우리나라 해운물류시장 문제점으로 지적됐다. 이 본부장은 “우리나라의 주요 해운사 사업구조가 대부분 1~2개 부분에 집중돼 리스크 관리에 취약한 구조를 가졌다”고 지적했다. 현대상선 흥아해운은 컨테이너, 팬오션 SK해운 대한상선은 벌크, KSS해운은 탱커에 사업 집중도가 높은 편이다.

특히 현대상선 흥아해운 KSS해운은 1개 부문이 전체 매출의 80%를 차지하고 있어 포트폴리오 다변화가 필요해 보인다. 그는 “현재 해운물류기업들의 상황을 보면 단순하고 심플한 영업패턴을 가지고 있다”며 “시황에 연동될 수밖에 없는 사업구조를 갖추고 있어 좋지 않다”고 말했다.

정부, 올해 해운매출 목표 37조 제시

올해 해운재건 2년차를 맞아 해수부는 해운 매출액 37조원을 달성하겠다는 청사진을 제시했다. 지난해가 해운재건의 원년이었다면 올해는 혁신과 재도약을 이뤄내는 한 해로 만들어 내겠다는 구상이다.

 

해양수산부 이시원 해운정책과장(사진)은 올해 중점 지원사항으로 ▲기업 구조개편 ▲자산 경쟁력 제고 ▲글로벌시장 진출 지원을 내걸었다. 가장 최우선적으로 해양진흥공사를 통해 통합 전 1000억원, 통합 후 2000억원을 지원하고, 터미널 사용료 50% 감면 등으로 통합법인의 경영 안정에 집중한다는 계획이다.

더불어 세일앤드리스백(S&LB·선박 매각 후 재용선지원) 확대와 국가필수해운제도 시행,  K-GTO(한국형 글로벌 터미널 운영사) 해외 터미널 운영권 등을 통해 시장 안전망도 구축할 예정이다.

이 밖에 그는 신조발주, 컨테이너박스 확보지원, 친환경 선박 개조 등을 통해 자산 경쟁력을 제고하는 한편, 해운항로 확대와 항만배후단지 고부가가치 창출 등을 통해 기업들의 글로벌시장 진출을 돕는데 힘쓰겠다고 밝혔다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >