시선/ 3자물류지원책 폐지 급급한 정부

정부가 3자물류기업을 육성하기 위해 도입한 세제 지원 정책이 오는 12월31일이면 일몰을 맞게 돼 물류업계의 반발을 사고 있다.

이 제도는 국내 제조업체(화주)가 3자물류에 지출한 비용이 1년 전보다 많을 때 초과분의 3%(중소기업은 5%)를 화주들에게 소득세나 법인세로 감면해주는 내용을 담고 있다. 지난 2007년 12월에 신설돼 일몰이 도래할 때마다 기간이 연장됐다. 화주들이 전문물류업체에게 일감을 맡겨, 물류선진국처럼 3자물류 비중을 80~90%까지 끌어올려보자는 게 법안 도입의 배경이었다.

통합물류협회에 따르면 2009년부터 2016년까지 7년간 이 제도를 활용한 기업은 2187개사로, 총 1086억원의 세액공제 혜택을 누렸다. 연평균으로 따지면 136억원의 세금을 3자물류를 이용한 대가로 감면받은 셈이다. 세액공제 효과에 힘입어 3자물류시장은 8년간 18조3200억원 규모로 확대됐으며, 연평균 2조2900억원의 시장을 창출했다.

하지만 나라곳간을 책임지는 기획재정부는 3자물류가 보편화됐다는 이유를 들어 이 제도를 폐지하기로 가닥을 잡았다. 기재부 관계자는 “우리나라의 3자물류 비중이 과거와 비교해 상당히 늘어났고, 수년째 60%대에 머물러 있는 점에서 지원책이 큰 실효성은 없는 것으로 보인다”고 일몰배경을 설명했다.

물류업계는 정부의 재정지출이 늘어나면서 중요성이 떨어진다고 판단되는 사업들을 일몰시키는 것 아니냐며, 정부가 물류산업을 보호하려는 의지는 있는 것이냐고 목소리를 높였다. 3자물류를 활성화하기 위해 정부가 도입했던 세제지원책은 모두 폐지의 길을 걸었다.

한편으로 이 제도의 한계를 지적하는 의견도 나온다. 우선 홍보부족이 언급된다. 이 제도가 2007년 12월31일에 신설돼 꼬박 11년차에 접어들었지만, 제도의 존재를 인지한 화주와 물류기업은 사실상 미미했다.

통합물류협회에 따르면 이 제도를 인지하지 못한 화주의 비중은 지난해 74.5%에 달했으며, 이 제도로 수혜를 본 업체는 0.7%에 불과했다. 제도를 활용하지 않은 이유로 ‘다른 지원제도보다 공제범위가 적기 때문’이라는 답변이 32.4%로 가장 많았고, ‘수혜를 받을 수 없기 때문’이라고 응답한 화주도 25.9%에 달했다.

3자물류로 전환해야 할 나머지 30% 기업을 어떻게 유인할 지에 대해서도 현실적인 고민이 필요하다고 지적한다. 물류업계는 3자물류 비중이 60% 후반 대에서 수년째 정체를 빚고 있는 건 대기업들이 2자물류기업으로 물량을 몰아주고 있기 때문으로 보고 있다. 2자물류기업들은 규모의 경제에 따른 가격경쟁력 확보로, 원청업체의 물류비용을 크게 절감해 주고 있다.

한 물류기업 관계자는 “화주들이 이 제도의 필요성에 동감하면서도 세액공제 혜택에 수반되는 인력과 비용 등이 3%의 세액공제 효과보다 커 이용하지 않았을 것”이라고 말했다.

물류업계는 국토교통부가 물류업계의 현실을 제대로 파악해 좀 더 피부에 와 닿을 수 있는 투자 장려정책을 마련해야 한다고 지적한다. 가령 IT기술이나 시설투자에 대한 투자세액공제가 대표적이다. 또 내륙물류창고의 경우 인건비 상승에 대응할 수 있도록 탄력적인 외국인 고용정책이 마련돼야 한다고 전했다. 정부는 물류현장의 고충과 바람이 반영된 현실적인 정책부터 마련해야 할 것이다.

정부는 지난 한진해운 사태를 배경으로 물류업의 중요성을 인지하고 있다고 강조했다. 하지만 물류를 일반적인 ‘서비스업’으로 인식하는 건 여전하고, 3자물류기업을 육성하기 위한 금전지원은 이번에 일몰을 맞는다.

최근 세계은행이 발표한 LPI(물류성과지수)에 따르면 우리나라는 2016년 24위에서 올해 25위로 하락한 반면 일본은 12위에서 5위로 급등했다. 일본을 비롯해 상위 10위권에 포함된 유럽국가들의 공통점은 높은 3자물류 비중이다.

화주들의 물량을 유치하기 위한 3자물류기업들의 자구적인 노력도 중요하지만, 정부가 국가물류경쟁력을 드높일 수 있는 현실적인 대안부터 마련해야 할 것이다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >