국적 컨테이너선단 확대 전략에 ‘인수합병’ 고려돼야

자국화물 수송에 필요한 적정 국적 컨테이너선대를 확보하는 데 최대 24조원의 자금이 소요되는 것으로 조사됐다. 선박 확보 방식은 공급과잉 우려를 고려했을 때 신조보다 경쟁선사 인수합병(M&A)이 낫다는 판단이다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘한국 컨테이너선대 육성의 필요성’이란 제목의 보고서에서 현대상선이 2M과 협력을 계속하거나 자국화물 수송률을 50%로 끌어올리기 위해 필요한 선복량이 200만TEU를 크게 웃돈다며 이 같이 밝혔다.
 
한진해운이 파산한 후 한국에 남은 최대 원양컨테이너 선사인 현대상선이 얼라이언스(전략적 제휴그룹)와 손을 잡기 위해선 선복량 확대가 무엇보다 필요하다.
 
얼라어언스별 소속선사 평균 선복량을 보면 2M+현대상선 292만TEU, 오션(OA) 121만TEU, 디얼라이언스(TA) 72만TEU 정도다. TA의 경우 일본 3사의 통합 이후 선사별 선복량은 OA와 비슷한 121만TEU에 이른다.
 
아울러 국내선사의 자국화물 적취율을 지금보다 끌어올릴 때 필요한 적정 선복량도 100만TEU를 훌쩍 넘어선다.
 
보고서는 자국화물 적취율을 40%로 올렸을 때 161만TEU, 50%로 올렸을 때 201만TEU의 컨테이너 운항선대가 필요하다고 진단했다. 2016년 기준으로 국내선사가 국내 거점의 화물을 수송하는 비중은 아주항로 24%, 원양항로 7% 수준에 불과하다.
 
아울러 적정 선복을 확보하기 위해 필요한 자금 규모는 1만3000~1만4000TEU급 선박을 기준으로 최소 45억달러(약 5조원)에서 최대 216억달러(약 24조3000억원)에 이른다고 계산했다. 1만3000~1만4000TEU급 선박의 현재 신조선가는 1억900만달러 정도다.
 
35만TEU를 보유하고 있는 현대상선이 2M과 협력을 확대하기 위해 필요한 선복은 256만TEU 정도다. 2M과의 협력을 끝내고 OA로 갈아타기 위해선 86만TEU의 선대를 추가로 확보해야 한다. 1만4000TEU급 안팎의 선박으로 계산할 경우 2M과의 협력에 197척, OA 가입에 66척의 선대가 필요한 셈이다. 선가는 각각 216억달러 72억달러에 이른다.
 
자국화물 적취율을 기준으로 보면 적취율을 40%로 끌어올릴 때 추가 확보해야 하는 선복은 72척 93만TEU, 50%로 올릴 때 필요한 선복은 102척 133만TEU다. 선가는 각각 78억달러 112억달러 수준이다.
 
보고서는 해양진흥공사가 설립되기 전인 올해 상반기에 대규모 선박투자가 이뤄져야 한다고 주장했다. 해양종합금융센터 등 정책금융기관에서 투자 또는 보증을 하고 민간금융을 유치해 자금을 조달해야 한다는 의견이다.
 
현대상선이 2M과 맺은 협약이 2019년 말 종료된 이후 2M과 협력범위를 확대하거나 다른 얼라이언스로 방향을 트는 선택을 하기 위해선 2020년 초까지 대형 컨테이너선 확보를 마쳐야 한다는 게 KMI 연구진의 판단이다.
 
7월 문을 여는 해양진흥공사를 이용할 경우 아무리 빨라도 올해 9월 이후에나 발주가 가능해 2020년 초 선박을 인도받는 건 사실상 불가능하다.
 
해양진흥공사 자금을 활용하더라도 민간투자자 자금 유치는 반드시 이뤄져야 한다. 공사 자본금(5조원)으로는 적정선복의 최소 규모 확보도 어려운 실정이다. 

게다가 해양진흥공사는 선박투자뿐 아니라 터미널 투자, 보증, 시황조직 운용, 연구 개발 등의 업무를 추진할 것으로 보여 컨테이너선 확보를 위한 자금 규모는 더욱 줄어들 것으로 판단된다.
 
김태일 KMI 해운정책연구실장은 "경쟁적으로 선박을 발주하는 글로벌 선사들의 외형 경쟁으로 인해 시장에서도 공급과잉에 대한 우려가 많다"며 "인수합병시장에서 기존 선사를 인수 또는 합병하는 방안도 고려할 필요가 있으며, 해양진흥공사가 주체가 돼 인수합병 펀드를 조성해 민간투자자의 투자 등을 통해 국가 재원의 투입을 최소화하는 방안도 고려해야 한다"고 지적했다.
 
머스크라인의 함부르크수드 인수, 코스코의 차이나쉬핑 합병과 OOCL 인수 등이 최근 글로벌 컨테이너시장에서 선대 확장을 위해 취해진 M&A 사례들이다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >