2만TEU급 초대형 컨선 발주할 다음 선사는

향후 더 많은 초대형 컨테이너선을 주문할 선사는 어디일까?

최근 CMA CGM과 MSC의 2만TEU급 컨테이너선 발주로 정기선업계는 1만8000TEU급 이상의 초대형컨테이너선(ULCV) 발주 대열에 얼마나 많은 선사들이 참여할 지에 대해 주목하고있다.

두 선사의 발주 소식 이후 중국 코스코쉬핑홀딩스는 2만TEU급 11척과 1만3800~1만4500TEU급 9척을 포함한 신조 20척 구매 자금을 조달하기 위해 19억달러 규모의 신주 발행 계획을 발표했다. 현대상선도 2만2000TEU급의 선박 14척 발주한다는 소문이 돌았다. 이후 현대상선측은 발주는 결정된바 없다고 밝혔다. 

영국 해운분석기관 드류리는 “프랑스와 스위스 선사의 대규모 발주 이후 추가 발주는 바로 일어나지 않을 것이라고 전망했지만 이후 선사들의 신조 계획은 합리적인 논리가 적용되지 않고 있다”고 평가했다.

 

드류리는 신규 발주 예측에서 자금 조달의 제약과 잠재적 시장의 과잉공급, 기존 발주잔량 규모를 고려했다. 우선 ULCV를 원했던 규모의 경제 논쟁은 운항비 절감이 항만 비용의 증가분으로 상쇄되면서 이론적으로는 정기선 업계의 신조발주 의지를 떨어트렸다.

지난해 드류리는 1만8000TEU급 이상의 선박 증대가 선사와 터미널 운영사 항만 및 기타 공급망 이해 관계자에게 미치는 영향을 조사했다.

이 조사에 따르면 선박 크기의 증가로 터미널 생산성을 높일 수 있다면 초대형 컨테이너선에 의한 규모의 경제 효과는 오직 전체 공급망에서만 발현된다. 선박의 규모가 1만8000TEU를 넘어서면서부터는 오히려 규모의 경제성이 저하 될 수 있다. 하지만 선사들은 선두 자리를 차지하기 위해 경제효과보다 선복량 확대경쟁에 치중하면서 ULCV 발주가 지속될 가능성이 높아졌다.

물론, ULCV 운영에 따른 수익 감소와 발주에 대한 재정적 제약이 모든 선사에 적용되는 것은 아니다. 예를 들어 코스코는 막대한 국가의 지원을 받고 있기 때문이다. 정기선 업계의 발주잔량은 1만8000TEU급 이상의 선박 비중이 가장 높고, 2020년 말까지 50%가 인도될 예정이다. 여기에 코스코의 추가 발주와 HMM의 발주 가능성은 정기선업계 수급 불균형을 불러일으키게 될 것으로 전망된다.

선사와 얼라이언스의 선복량 불균형(현존+발주잔량)도 ULCV 발주를 이끌 것으로 보인다. CMA CGM은 머스크라인과 MSC에 비해 상대적인 ULCV 부족을 겪고 있기 때문에 이번 선박발주로 순위경쟁에서 격차를 줄일 수 있었고, 오션얼라이언스 내에서 규모를 키워 자리를 위협하고 있는 코스코와의 경쟁에서도 도움을 받을 수 있었다.

 


현재 ULCV 발주가 가장 적은 선복량을 갖고 있는 곳은 디얼라이언스의 하파크로이트, 양밍, 그리고 내년 오션네트워크익스프레스로 합병되는 일본 해운3사(NYK, MOL, 케리라인)다. 이들 선사가 발주한 1만8000TEU급 이상의 선박이 모두 인도돼도 2M얼라이언스 선복량의 5분의 1에 불과하다.

하지만 디얼라이언스에서 ULCV를 발주할 가능성은 낮다. 재정지원이 한계에 와있는데다 공식적인 발주계획 발표도 없었다. ONE의 제레미 닉슨 최고경영자 (CEO)는 “대형 선박에 대해 확신하지 못했고 초대형선 발주가 앞으로 나아갈 길이라고 믿지 않는다”고 밝히기도 했다.

드류리는 선복량 순위 20위 밖에서는 잠재적인 ULCV 구매자로 규모확장을 꾀하고 있는 이란의 이리슬과 SM상선이 가능성이 있다고 봤다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >