얼라이언스 재편 후폭풍, 부산항 ‘부두내 환적 문제’ 표면화

이번 달부터 기존 4대 해운 얼라이언스(2M, CKYHE, G6, O3)가 3대 얼라이언스(2M, 디얼라이언스, 오션)체제로 재편됐다. 이번 얼라이언스 재편으로 부산 신항에선 선사와 터미널운영사(TOC)가 신규 계약에 나섰고, 기항 터미널이 크게 변경됐다. 문제는 한 얼라이언스나 선사가 개별 TOC와 1대1의 단독계약이 아닌 이중으로 계약에 나설 때다. 화물 하역을 한 곳에서 처리하지 않고 여러 곳에 분배하면 터미널 간 타부두 운송(ITT) 문제가 불가피해지기 때문이다.

한국해양수산개발원(KMI)은 얼라이언스 재편과 이들의 기항 터미널 변경으로 올해 176만TEU의 타부두 환적물동량이 발생할 것으로 예상했다. ITT는 부산항의 환적경쟁력을 갉아먹는 최대 단점으로 그간 지적돼 왔다. ITT가 많아지면 선사들이 부담해야 할 물류비용이 늘어나기 때문이다. 선사로선 불필요한 비용부담을 줄이기 위해 처리 물량을 줄이거나, 부산항만공사(BPA)에 추가비용을 보전해달라고 압박할 가능성도 있다.

KMI는 “근본적인 대책을 마련하지 않을 경우 ITT가 향후 10년간 지속될 수밖에 없다”며 “부산항의 비용 경쟁력과 운영 효율성이 지속적으로 약화돼 주요 얼라이언스가 부산항의 환적 의존도를 낮출 수도 있다”고 지적했다.

KMI에 따르면 신항과 북항 간 환적물동량과 신항 내 타부두 환적물동량은 2011년 이후 연평균 9.8% 증가했으며, 지난해엔 192만3000TEU를 기록했다. TOC별로는 부산신항국제터미널(PNIT)이 52만4000TEU(27.2%)를 처리해 가장 많았고, PSA 현대부산신항만(PSA HPNT)이 44만8000TEU(23.3%), 부산신항만(PNC)이 44만4000TEU(23.1%)의 타부두 환적물동량을 처리했다. 3개 TOC에서 신항 타부두 환적 물동량의 73.6%인 142만TEU를 처리한 셈이다.

신항 내부에서 일어난 타부두 환적물동량은 163만TEU로 신항이 처리한 환적물동량의 22.2%를 차지했다. 여기서 원양선사 간 처리한 타부두 환적물동량은 95만5000TEU로 신항 내 타부두 환적물동량의 58.9%에 달했다. 이어 원양선사와 연근해선사 간 타부두 환적물동량이 38%인 61만7000TEU를 기록했다. 연근해선사 간 처리한 타부두 환적물동량은 5만9000TEU로 나타났다.

한진해운 사태로 아시아역내항로를 기항하는 근해선사들의 점유율이 커지면서 타부두 환적물동량은 더 늘어날 것으로 보인다. 원양선사나 얼라이언스가 TOC와 맺은 계약에 발맞춰 근해선사도 같은 부두를 기항한다는 보장이 없기 때문이다.

얼라이언스를 놓고 보면 2M과 G6가 신항에서 처리한 환적물동량이 408만TEU(75.5%)로 가장 많은 까닭에 신항 내 타부두에서 처리한 환적물동량도 84만9000TEU(77.2%)에 달했다. 2M은 신항에서 처리한 환적물동량의 11.7%인 26만4000TEU를, G6는 32.2%인 58만5000TEU를 타부두에서 환적했다.
 
HJNC·PNIT, 2M 노선 양분돼 피해 불가피

그렇다보니 2M의 기항 터미널 변경은 신항 내 타부두 환적 물동량 변화에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 그간 부산 신항의 최대 화젯거리는 2M과 PNC의 결별이었다. 2M과 함께 했던 PNC는 지난해 462만6000TEU의 물동량을 처리했다. 신항 내 다른 TOC가 처리한 물동량의 2~3배에 달한다. 물동량 증대에도 불구하고 PNC는 2M 대신 디얼라이언스를 맞이했다.

이에 맞서 2M은 한진해운신항만(HJNC)과 PNIT에 손을 내밀었다. 6개 선석을 갖춘 PNC에서 한 번에 화물을 처리하다 HJNC와 PNIT로 분리해 하역해야 하는 상황을 맞았다. HJNC와 PNIT 관계자에 따르면 2M은 HJNC에서 미주 6개, 지중해 3개, 유럽 2개 등 11개 노선을 기항하고, PNIT에선 미주 13개 노선을 기항한다.

KMI는 2M의 환적물동량이 지난해와 동일하다고 가정하면 타부두 환적물동량이 55만6000TEU에 달할 것으로 전망했다. 디얼라이언스는 올해 타부두 환적물동량이 8만TEU를 기록해 전년 27만TEU 대비 크게 줄어들 것으로 내다봤다.

PSA HPNT와 BNCT는 PNIT나 HJNC보다 타부두 환적물동량 문제에서 자유로울 것으로 보인다. 항만업계에 따르면 G6가 주로 기항했던 PSA HPNT에는 현대상선과 오션에 속한 OOCL의 일부 노선이 기항한다. OOCL은 이 부두를 오래 이용해왔던 터라 효율성이나 연결성 문제 등으로 인해 섣불리 터미널을 옮기지 못한 것으로 풀이된다.

BNCT는 오션(APL 포함)의 11개 노선이 기항한다. BNCT 관계자는 “APL의 경우 PNIT와 BNCT 사이에서 수출입항로를 기항하는 터미널이 다르다보니 ITT가 일부 생길 수도 있다”고 전했다.

KMI는 ITT 문제를 해결하기 위해 여러 대책을 내놨다. 먼저 BPA가 주도한 ‘부산항운영대책협의회’를 실효성 있게 운영해 최소한 인접 부두 간 칸막이를 걷어낼 수 있도록 해야 한다고 지적했다. TOC의 운영방식도 획기적으로 전환해야 한다고 주문했다. 얼라이언스의 전용터미널 운영방식에서 터미널별 능력에 기반한 통합 운영방식으로 변경해야 한다는 것. BPA가 시행 중인 타부두 환적 인센티브는 근본적인 해결책이 아니라는 지적이다.

또 2-5단계 등 신규 부두에 얼라이언스가 기항할 수 있도록 기존 부두의 구조를 재편해야 한다는 주장도 제기됐다. 신규 공급되는 부두는 수심이 18~19m 이상인 만큼 기존 16m대의 부두보다 초대형선박을 맞이하기에 유리하다. 연근해선사가 수심이 상대적으로 얕은 기존 부두를 이용토록 하고, 대형 선사들은 신규 공급되는 부두로 이전시켜 신항과 북항 간 발생하는 ITT 수요를 최소화해야 한다는 시각이다.

KMI는 “2M에 타부두 환적이 집중돼 부산항이 비효율적인 항만이라는 인식으로 확대될 수 있다”며 장기적인 대책을 주문했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >