기획/ 메가 얼라이언스 출범 임박…스케줄은 차일피일

정기선 시장에 두 개의 새로운 메가 얼라이언스(전략적제휴그룹)가 출범을 앞두고 있다. 

기존의 2M, O3, CKYHE, G6의 4대 얼라이언스 체제는 선사들의 합종연횡으로 4월1일 3개로 새롭게 묶인다. CMA CGM 코스코 에버그린 OOCL이 오션얼라이언스로, NYK MOL 케이라인 양밍 하파그로이드가 디얼라이언스로 얼굴을 알린다. 오션얼라이언스는 동서항로에서 40개의 서비스를 운영하며 323척의 선박을 투입, 디얼라이언스는 30개 서비스에 232척을 투입할 계획이다. 머스크라인 MSC의 2M은 함부르크수드 현대상선과 전략적 협력으로 영향력을 키운다.

오션과 디얼라이언스는 이미 지난해 11월 초 새로운 네트워크에 대한 계획을 발표했지만 기항일정과 서비스 투입 선박에 대한 세부내용은 아직까지 알려지지 않아 네트워크 완료까지 예상보다 더 많은 시간이 소요될 것으로 보인다. 출범까지 불과 5주 정도밖에 남지 않은 현재까지 얼라이언스의 네트워크 세부사항 발표가 미뤄지면서 항만업계와 화주들은 골머리를 앓고 있다.

영국 해운분석기관 드류리에 따르면 두 얼라이언스의 네트워크 초기 발표에서 많은 곳들이 기항 미결정 상태였다. 최근 두 얼라이언스가 발표한 네트워크 팸플릿에는 업데이트된 기항지와 운송소요기간, 독자적인 서비스에 대한 주요 항목이 포함돼 있지만 두 가지 중요한 정보는 누락됐다. 바로 운항 선박 규모와 기항일정이다.

오션을 이끌고 있는  CMA CGM은 지난해 11월 초 네트워크 발표 후 각 서비스에 대한 선박 배선을 같은 달 말 공표하겠다고 밝혔지만 아직까지 감감무소식이다. CMA CGM은 2월 초 터미널 기항일과 출항시간 등 서비스에 대한 대부분의 정보를 포함한 온라인 팸플릿을 업데이트했다. 또한 마지막 미결정 기항지로 남겨뒀던 아시아-유럽 FAL7 루프의 동남아시아 허브로 탄중팔레파스를 지정했다. 하지만 아시아-지중해 및 아시아-중동 서비스에 대한 정보는 빠졌다.
 
얼라이언스의 서비스 기항 일정과 선박 규모 등의 정보가 없으면 항만과 터미널운영사들은 향후 하역작업량을 계획하는 데 어려움을 겪을 수밖에 없다. 항만업계는 선사와의 협의 및 협상을 거친 후에 확정된 서비스를 알 수 있게 되겠지만 이와 연관된 육상운송사, 철도 운송업체, 화주와 같은 공급망의 또 다른 이해 관계자들은 뒤로 밀려 피해를 입을 가능성이 높다. 최근 열린 조지아대외무역회의에서 토론자들은 새로운 얼라이언스 체제의 시작으로 물류 지연이 발생할 것이라고 의견을 모으기도 했다.

두 얼라이언스가 발표한 네트워크에서 다수의 항만이 아직까지 공식적으로 결정되지 않았다. CMA CGM은 40개 서비스에 대한 기항지를 확정했다. 오션얼라이언스는 당초 41개 서비스에서 아시아-지중해 노선 5개 중 하나인 MED4를 제외했다. 하지만 오션의 참여선사인 OOCL이 생략 된 서비스(OOCL EM2)와 요일을 함께 웹사이트에 게재하고 있어 이 서비스에 대해서는 아직 혼란의 여지가 남아있다.

디얼라이언스는 당초 계획한 31개 서비스에서 30개로 운영을 시작한다. 디얼라이언스의 주요 선사인 하파그로이드에 따르면 11개의 아시아-북미서안 서비스 중 2개를 중단하고 여기에 짐라인과의 전략적 협력으로 지중해-북미 서비스를 추가한다. 하지만 디얼라이언스는 30개의 주간 서비스 중 오직 3개 서비스에 대해서만 기항지를 확정했다. 19개 서비스에서 2개 이상의 항만기항 결정을 보류 중이며, 아시아-유럽 FE2 서비스에서는 총 5개 항만에 대한 기항 결정을 보류 중이다.

화주의 입장에서 허브 항만에 대한 정보 부족은 큰 문제가 되지 않지만 주요 지역의 관문항에 대한 정보는 매우 중요한 부분이다. 얼라이언스의 기항지 미결정 상태에 화주들이 애를 태우고 있는 부분이다. 

오션과 디얼라이언스가 당초 계획보다 서비스를 줄여 야심을 낮췄다는 평가를 받고 있지만, 두 얼라이언스의 서비스는 일부 변경이 예상되며 항로별 선대 계획도 변경될 수 있다.

드류리측은 “하파그로이드나 CMA CGM은 지연 이유와 기항지, 요일 및 선박 배치에 대한 발표 예상 시기에 대한 질문에 게시 전까지 답변을 하지 않았다”며 “익명의 소식통에 따르면 여전히 일부 선사는 운송 정보를 알려 주기보다 네트워크에 대한 모든 정보가 최종적으로 나왔을 때 성명을 통해 발표하는데 동의했다. 선사들은 특정 주요 고객의 화물 운송에 영향을 미치는 일정에 대해서만 비공식적으로 최신 정보를 제공했다”고 덧붙였다.
  얼라이언스가 시장에 네트워크에 대한 정보를 늦추는 이유는 선사와 항만 터미널 간에 서로 최선의 터미널조작료(THC)를 얻기 위한 벼랑 끝 전술일 수도 있다. 하지만 너무 길어지게 되면 그들은 선호하는 선석이나 실제로 선호하는 항만이나 터미널에 기항하지 못 할 수도 있는 심각한 위험을 안게 된다.

또한 더 넓은 네트워크에서 운영 상 파급 효과를 가져 올 수 있다. 선대 연결에 더 많은 시간과 비용이 요구되며, 화주가 선사가 제시한 기항일을 선호하지 않을 경우 상업적 비용이 발생할 수 있기 때문이다.

얼라이언스에 여러 선사들이 뭉치면서 사공이 너무 많아진 점도 최종결정에 도달 할 수 없는 환경을 만들어 혼란스럽고 복잡한 의사 결정에 이르게 한 것으로도 보인다. 여기에 선사들이 자신의 터미널에 기항하기를 원하는 수많은 터미널 운영사들의 경쟁의 목소리도 한 몫하고 있다.
 
디얼라이언스 참여 선사들은 최근 일련의 사건으로 다소 산만해졌다. 하파그로이드는 UASC와의 합병 과정에 있으며 일본의 3개 선사는 2018년 컨테이너사업을 통합하는 초기 단계에 있다. 마지막으로 대만 양밍은 재정 건전성을 회복하고 합병에 대한 소문으로부터 벗어나기에도 바쁘다. 한진해운은 이달 최종 파산선고를 받았다.

일각에서는 두 얼라이언스가 대형화주(BCO)와의 계약 협상을 약화시킬 우려 때문에 모든 세부 선복에 대해 발표하지 않기로 결정한 것은 아닌 지 의심의 시선을 보내고 있다. 선복 증가에 대한 그 어떤 신호도 최근 동서항로 연간 계약에서 선사들의 협상력을 잃게 만들 가능성이 높았기 때문이다. 덕분에 선사들은 연간 계약에서 유리한 위치를 가져갈 수 있었다.

오션과 디얼라이언스가 네트워크 세부사항을 미루는 동안 2M 선사들은 비교적 안정된 네트워크를 활용할 수 있을 것으로 보인다.

한편, 4월 대대적인 얼라이언스 재편으로 선사들의 정시성이 낮아지고 스케줄이 바뀌면서 혼선이 발생할 가능성이 높다. 수 백 척의 선박 배치가 일시에 이뤄지지 않으면서 정시율은 하락할 수밖에 없는 상황이다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >