기획/ 국내 3대항만 ‘얼라이언스 재편 불똥’ 인센티브 딜레마

4대 전략적해운제휴그룹(얼라이언스)이 올 4월께 3대 체제로 재편됨에 따라 우리나라 항만공사(PA)와 항만업계가 선사 유치에 촉각을 곤두세우고 있다. 한국해양수산개발원은 얼라이언스 재편으로 부산항 상위 20개 환적노선에서 연간 7만TEU 이상의 물동량이 이탈할 것으로 전망했다.

지난해 우리나라 전국 항만의 컨테이너 물동량 처리실적은 전년 대비 1% 증가한 2594만8천TEU에 그쳤다. 해양수산부는 세계 경기 침체와 한진해운 법정관리 사태 등 많은 어려움이 있었지만 수출입물동량이 늘어나면서 선방했다고 평가했다. 하지만 환적물동량은 지난해 초부터 내리 마이너스를 기록하는 등 뒷걸음질 쳤다. 지난해 환적물동량은 전년 대비 3.8% 감소한 1031만2천TEU를 처리했다. 7월 성수기에 반짝 회복세를 보인 것이 전부였다.

환적물동량이 크게 줄어들다 보니 항만공사들이 선사 앞에 줄줄이 무릎을 꿇는 형상이다. 주요 경쟁항만 대비 하역료가 저렴한 편이지만 인센티브라는 명목으로 현금까지 쥐어주고 있다. 환적화물 유치에 대한 방법론이 한계에 다다르면서 각 항만공사의 전략 변화도 시급하다.

부산항, 마이너스 성장에도 인센티브 규모 갈피 못 잡아

세계적인 환적허브를 꿈꾸는 부산항은 선사들의 입맛을 충족하기 위해 인센티브를 강화하고, 항만 시설도 계획대로 확장한다. 부산항의 지난해 물동량은 1946만9천TEU를 거두는 데 그쳐, 2009년 이후 처음으로 성장률이 마이너스로 전환했다.

부랴부랴 부산항만공사(BPA)는 글로벌 네트워크를 강화해 총 물동량 2천만TEU, 환적물동량 1018만TEU 달성을 목표로 공격적인 마케팅에 나섰다. 특히 얼라이언스를 대상으로 환적화물에 대한 인센티브를 확대하고, 동남아시아 지역의 화물을 적극 유치할 계획이다. 한진해운 사태 후유증과 얼라이언스 재편에 따른 화물 추가 이탈이 불가피하기 때문이다.

BPA는 선대교체, 신규항로 투입 선박에 환적화물 인센티브를 부여해 신규물량을 유치할 계획이다. 또 한진해운 파산으로 인한 동맹선사 및 근해선사의 영업기반을 보호하기 위해 터미널 운영사와 지원정책을 마련하는 등 화물이탈을 최소화할 방침이다.

이외에도 신규물량 확보를 위해 동북아 지역을 대상으로 국제 물류 네트워크도 확대한다. BPA는 근해 국가와 연계한 복합운송노선을 개설해 물류 경쟁력 갖추기에 나섰다. 복합운송노선은 중국 동북 3성과 극동 러시아 항만을 연계하는 것으로, 기존 대비 운송시간은 10일, 비용은 50% 가량이 줄어든다.

BPA가 환적물동량 회복을 위해 각종 계획들을 내놨지만, 내부 반대 의견에 막혀 갈피를 못 잡고 있다. 한진해운 사태 이후 물동량 회복을 위해 환적 인센티브를 대폭 늘릴 계획이었지만, 외국적 선사에게 국부를 유출하는 격이라는 의견이 나오면서 논의가 미뤄졌다. 금전적 인센티브는 매년 늘어나고 있는 탓에 줄이기도 쉽지 않다. 그동안 투입한 인센티브 금액만 1600억원이 넘었다.

무엇보다 인센티브에 대한 실효성이 크지 않다는 지적도 나온다. ‘물동량 목표치 달성’이라는 족쇄에 묶여 BPA가 선사에 모든 것을 내준 꼴이라는 것. BPA는 오는 28일 열리는 항만위원회에서 환적 인센티브 및 환적화물의 부두간 수송 지원비 등에 대한 안건을 재상정할 예정이다. 위원회에서 상정되면 다음달 1일부터 개편된 방안이 시행된다.

BPA는 환적화물 추가 유치를 위해 시설도 개선한다. 초대형 선박의 등장으로 항만시설 개선이 시급해짐에 따라 추가 부두를 개발해 입항 여건을 개선한다는 계획이다. 우선 2020년까지 컨테이너 부두 6선석과 피더부두 2선석을 계획대로 개발한다. 서컨테이너부두 5선석은 하부 시공 중인 2-5단계 3선석과 미래 시공분인 2-6단계 2선석의 상부시설을 통합한 것으로, 단일 터미널로 운영할 예정이다.

인천신항 개장, 대형선사 기항여부는 미지수

인천항은 매년 물동량 성장세를 거듭하고 있지만 위험요인이 도사리고 있다. 우선 중국과의 교역량이 급감할 가능성이 대두된다. 최근 사드(고고도미사일방어체계) 배치 문제로 중국과의 교역량이 크게 줄어들 위기에 놓여 있다. 한·중항로는 인천항으로선 동남아항로 다음으로 많은 물동량을 창출하는 효자다. 지난해 7월 기준 15개 항로가 개설돼 있다.

원양 선사 유치가 미주항로 1곳을 빼고 부재한 점도 문제다. 인천항의 물동량 성장세는 매섭지만, 실질적인 물동량 비중은 중국과 동남아 등 아시아역내 항로에 치우쳐 있다. 이들은 평택항과 광양항도 주력으로 하는 항로다 보니 경쟁이 불가피하다.

인천항의 지난해 컨테이너 물동량이 개항 이래 최대치인 268만TEU(13%↑)를 기록했음에도, 인천항만공사(IPA)가 웃지 못하는 이유다. 인천항은 지난해 5개 항로 서비스가 신규 개설 및 통합됐고, 4개 서비스는 대체, 2개 서비스는 폐쇄됐다.

신규 출범하는 SM상선의 기항 여부도 점쳐지고 있지만 아직 논의단계에 불과하다. 신규 원양항로 6개 이상 유치를 목표로 북미·남미·대양주·인도 등을 노리고 있지만 쉽지 않은 실정이다. 지금까지 기항하기로 한 선사는 2M+H에 소속된 현대상선이 전부다.

IPA는 선광신컨테이너터미널(SNCT)에 이어 지난해 한진인천컨테이너터미널(HIJT)이 개장하면서 1만TEU급 대형선박의 입항을 절실히 기다리고 있다. IPA는 이를 위해 신항 컨테이너 부두를 전면 개장하기 위한 안정화 지원을 내세웠다. SNCT는 지난달 전면 개장했고, HIJT는 오는 11월께 전면 개장을 앞두고 있다.

또 새벽 시간대에도 검역이 가능하도록 24시간 항만 서비스 체계를 3월께 구축한다. 신항 인근 시유지에는 소량화물(LCL) 전용 물류센터를 건립해 콘솔(화물혼재)서비스 활성화에도 박차를 가하고 있다.

광양항, CKYHE 이탈로 위기일발

광양항은 한진해운 사태로 CKYHE 얼라이언스가 이탈하면서 큰 위기에 봉착했다. 광양항은 지난해 222만4천TEU를 처리하며, 1년 전의 232만7천TEU 대비 4.4% 감소했다. 환적물동량은 24% 감소한 43만8천TEU에 그치는 등 큰 타격을 입었다.

한진해운 사태로 환적물량이 대거 이탈했다. 한진해운은 2015년에 광양항에서 13만9천TEU의 환적물량을 처리했으나, 지난해에는 10만2천TEU 밖에 처리하지 못했다. 약 27%의 역신장세다. 머스크라인과 CMA CGM도 환적물량을 크게 줄였다. 머스크라인은 2015년 31만5천TEU를 처리했지만 지난해 22만1천TEU를 기록해 30%의 감소율을 보였다. CMA CGM은 지난해 7천TEU에도 못 미치는 물동량을 처리해, 전년 1만1천TEU 대비 39% 급감했다.

광양항은 초대형 선박을 유치하기 위해 환적 인센티브 강화와 시설 확장에 나서지만 상황은 녹록치 않다. 지난해 4월 광양항 자동차부두 운영사로 선정된 현대글로비스는 12월부터 컨테이너부두 3, 4번 선석을 추가로 운영하고 있다. 이 부두는 지난해 9월 말 운영 예정이었지만 한진해운발 물류대란 지원에 활용되는 등 컨테이너 부두로서의 기능을 잃은 채 현대글로비스에 넘어갔다.

환적물동량이 급감하자 YGPA는 원양선사와 피더선사 유치에 나섰다. YGPA 관계자에 따르면 한진해운 사태 이후 대형 선사보다 동남아항로와 동북아항로를 주로 기항하는 피더선사의 기항이 늘었다. YGPA는 글로벌 선사를 대상으로 마케팅을 강화해 항차수를 95항차로 증대한다는 목표도 제시했다.

환적물동량을 추가 유치하기 위해 인센티브 제도도 개편한다. 광양항은 올해 인센티브 지출액으로 자체 예산 40억원을 배정했다. 여기에 지자체가 환적 인센티브를 위해 배정한 13억원 규모의 추가경정예산안이 확정되면 최대 53억원까지 선사 유치 지원금으로 사용할 수 있게 된다. YGPA는 항만위원회를 소집해 3월 중으로 환적 인센티브 규모를 확정지을 예정이다. 2M얼라이언스는 2M+H얼라이언스로 재편을 앞두고 있지만, YGPA의 인센티브가 잘 먹혀들 지는 미지수다.

SM상선의 한진해운광양터미널 인수는 긍정적이다. SM상선은 일본과 베트남 항로에서 각각 주 1항차씩 광양항을 취항한다. 미주노선은 공컨테이너 수급 등의 문제로 늦어지고 있지만, 취항이 확실 시 되고 있다.

반면 해수부가 컨테이너선에 한해 접안료 입출항료 등 항만시설 사용료를 100% 면제키로 결정한 건 YGPA의 재정에 부담이 될 전망이다. 정기선업계의 적자가 지속되고 한진해운 사태까지 반영되면서 항만 시설 이용료를 면제한 것이다. 컨테이너 물동량을 증대하기 위한 고육지책이지만 면제 금액만 자그마치 연간 280억원에 달한다. YGPA로서는 터미널 운영사의 임대료 수입에만 기댈 수밖에 없어 재무 건전성 개선이 쉽지 않을 것으로 보인다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >