한진해운 THE얼라이언스 결성 '웃음'…현대상선 운명은?

 
경영정상화를 위해 안간힘을 쓰고 있는 국내 양대선사 한진해운과 현대상선이 얼라이언스(전략적 제휴그룹) 재편 과정에서 상반된 결과를 받아들었다. 한진해운은 안도의 한숨을 내쉰 반면 현대상선은 고립무원의 처지에 놓였다.
 
한진해운은 13일 독일 하파그로이드, 일본의 NYK MOL 케이라인, 대만 양밍 등 6개 글로벌 컨테이너선사가 참여하는 전략적 해운제휴그룹인 디얼라이언스(THE Alliance, TA) 결성을 발표했다.
 
TA에 참여한 선사들은 상호기본계약서(HOA) 서명을 마쳤으며 미국연방해사위원회(FMC) 유럽연합집행위원회(EC) 등 각국 경쟁당국의 승인을 얻은 뒤 내년 4월1일부터 동서항로를 중심으로 공동 서비스를 시작할 예정이다. 잠정 제휴기간은 5년이다.
 
공동운항에 나서는 항로는 아시아를 기점으로 한 유럽·지중해 북미동서안 중동 홍해 항로와 북미-유럽(대서양) 항로 등이다. TA는 출범 준비가 모두 마무리되면 서비스 형태와 전체 기항지 등 세부사항을 발표할 예정이다.
 
제휴기간 2017년 4월부터 5년간
 
한진해운의 얼라이언스 참여를 확정 짓는 데 조양호 한진그룹 회장의 노력이 큰 역할을 했다는 후문이다. 조 회장은 꾸준히 국제적인 대외활동을 통해 신뢰를 쌓으며 선사간 전략적 제휴를 위한 노력을 기울여 왔다.
 
특히 지난 3월에는 평창 동계 올림픽 조직 위원장으로서 바쁜 일정 중에도 홍콩에서 열린 세계 컨테이너선사 경영자모임(ICCO, 박스클럽)에 참석해 전 세계 주요 해운관련 인사들과 교류하며 새로운 얼라이언스 결성에 힘써 왔다.
 
한진해운은 얼라이언스 결성을 계기로 재무적 상황에 대한 개선, 고객과의 신뢰유지 및 서비스 안정화를 통해 최대한 빠른 시간 내에 경영정상화를 이루기 위해 모든 노력을 기울인다는 각오다.
 
한진해운 관계자는 “해운시장의 재편을 대비해 그 동안 긴밀하게 협의를 진행해 왔으며 최종적으로 6개 선사가 참여하는 전락적 제휴에 합의하게 됐다”며 “디얼라이언스 참여는 글로벌 해운경기 침체에 대응할 수 있는 유일한 생존 방법으로, 얼라이언스 재편을 기회로 재도약의 발판을 마련할 것”이라고 말했다.
 
TA는 기존 컨테이너선 시장을 주도해 오던 4개 얼라이언스 중 CKYHE와 G6 소속선사들이 새롭게 맺은 제휴그룹이다. 2개 얼라이언스가 하나로 뭉친다는 점에서 과거 뉴월드얼라이언스(TNWA)와 그랜드얼라이언스(GA)가 통합해 출범한 G6와 닮아 있다.
 
이로써 세계 글로벌 컨테이너선사 제휴체제는 현재의 CKYHE G6 2M 오션3 4개그룹에서 내년 2분기 이후 TA 2M 오션얼라이언스(OA) 3개그룹으로 재편성된다.
 
앞서 CKYHE 소속의 대만 에버그린과 중국 코스코 G6의 홍콩 OOCL, 오션3 회원사인 프랑스 CMA CGM은 지난달 ‘OA’란 공룡얼라이언스로 헤쳐 모인다고 선언했다. CMA CGM에 합병되는 싱가포르 APL(NOL그룹)도 OA 쪽에 합세하게 된다.

덴마크 머스크라인과 스위스·이탈리아 MSC가 결성한 2M은 기존 체제를 유지한다.
 
선복량 최대 400만TEU…2M과 170만TEU 차
 
신설 얼라이언스는 출범 이후 세계 컨테이너선대의 18%인 620여척 350만TEU의 선복을 운영함으로써 2M이나 오션얼라이언스와 어깨를 나란히 하며 시장 주도권을 둘러싼 경쟁 구도에 본격적으로 뛰어들 전망이다.
 
향후 하파그로이드와 UASC 합병이 마무리될 경우 TA 전체 선복량은 50만TEU 더 늘어나 얼라이언스간 ‘규모의 경제’ 경쟁에서 시너지 효과를 발휘할 것으로 기대된다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 UASC를 포함한 TA 선복량은 680척 404만TEU로 추정된다. 이와 비교해 2M은 1090여척 576만TEU, OA는 1117척 542만TEU다.
  ‘경영정상화’가 현대상선 편입 키워드
 
얼라이언스 재편이 마무리되면서 명단에서 빠진 현대상선에도 시선이 쏠리고 있다. 2위 국적선사는 과연 얼라이언스 체제에 편입될 수 있을까? 재정난이 얼라이언스 낙오의 가장 큰 원인인 만큼 빠른 경영정상화가 ‘열쇠’라고 풀이할 수 있다.
 
현대상선은 이날 보도자료를 통해 “디얼라이언스 결성 발표는 얼라이언스 재편 방향에 대한 잠정안으로 최종 확정된 건 아니며 법적 구속력도 없다”며 “향후 선사별 재무 상황, 얼라이언스의 시장점유율, 국가별 포지션 등 다양한 역학 관계에 따라 구성은 언제든지 쉽게 변경될 수 있다”고 말했다. 올 초부터 법정관리 가능성이 제기되면서 참여 여부가 ‘유보’된 것뿐이란 얘기다.
 
덧붙여 “경영정상화 방안이 마무리 되는 시점인 6월 초에 디얼라이언스에 편입되는 방안을 협의 중에 있으며 경영정상화 되는 시점에 참여 여부를 확정짓겠다는 게 디얼라이언스 회원사들의 입장”이라고 전했다.
 
현대상선 관계자는 “신규 얼라이언스 편입을 위해 전사적인 노력을 기울일 계획으로, 오는 9월께 당국 승인을 거쳐 회원사 구성이 확정된다고 볼 때 시간적으로도 전혀 문제가 없을 것"이라고 긍정적인 입장을 피력했다.
 
주채권자인 한국산업은행도 현대상선 지원에 힘을 실었다.
 
산업은행은 이날 TA 출범 등의 해운제휴그룹 재편 상황을 충분히 인식하고 있으며 현재 진행 중인 현대상선 구조조정을 기존 일정대로 지속 추진할 계획이라고 밝혔다.
 
국책은행 측은 채권단 출자전환 등을 통해 부채비율 200% 수준의 재무구조 안정화가 달성되면 신규 얼라이언스 편입 협상이 본격적으로 진행될 것으로 내다봤다.
 
현대상선이 진행 중인 용선료 협상과 사채권자협의회를 통한 채무조정 등의 경영정상화 방안은 이달 말 마무리될 것으로 예상된다.
 
TA+현대상선, OA와 격차 100만TEU 안쪽까지 좁혀

전문가들은 새롭게 출범하는 TA가 경쟁자에 비해 선복량이 크게 부족한 만큼 추가 회원사 영입도 가능할 것으로 분석하고 있다.
 
UASC를 포함한 7개선사 체제의 TA 선복량은 2M보다 171만TEU, OA보다 138만TEU 가량 적은 편이다. 현대상선까지 포함하는 8개선사 체제의 TA는 2M과 130만TEU OA와 97만TEU까지 격차를 좁히게 된다.
 
뿐만 아니라 시장점유율에서도 현대상선이 낀 TA는 유럽항로에서 OA를 제치고 2M을 3%포인트 차까지 따라잡을 수 있으며 북미항로에선 2M을 멀찌감치 따돌리고 OA를 턱밑까지 추격할 수 있다.
현대상선은 이 같은 논리를 앞세워 현재 G6란 이름으로 한 배를 타고 있는 하파그로이드와 NYK MOL, 국적선사인 한진해운 등 비교적 우호세력이라 할 수 있는 주요선사들을 대상으로 협상에 전력을 기울여야 할 것으로 보인다.
 
영국 해운조사기관인 시인텔의 알란 머피 대표는 로이즈리스트와 가진 인터뷰에서 “결국 오션얼라이언스에서 소외된 8개 선사들의 얼라이언스 구성으로 마무리될 수 있다”고 현대상선의 TA 합류 가능성을 열어 놨다. 아울러 “많은 구성원으로 이뤄진 얼라이언스는 정책결정이 어려울 수 있다”는 우려도 덧붙였다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >