기획/ 인천항 세계 50위 ‘컨’ 항만 도약 해법은

올해 인천항은 글로벌 컨테이너 항만 50위권 진입을 목표로 전력투구하고 있다. 벌크화물의 컨테이너화와 정기선사들의 잇따른 기항 소식은 인천항의 순위 진입에 현재까지 긍정적으로 작용하고 있다는 평가다.

글로벌 컨테이너 항만으로의 성장은 계속되고 있지만 앞으로 인천항이 해결해야할 문제는 산적해있다. 인천신항 배후단지 조기개발과 벌크물량 감소, 인천 내항의 재개발을 둘러싼 갈등 등 하나씩 풀어나가야할 과제가 남아있다.

5세대 항만 진입 위해 ‘커뮤니티 환경’ 변화돼야

인천항이 해외 선진 항만들과 어깨를 나란히 하기 위해선 5세대 항만 진입이 시급하다는 주장이 제기됐다. 인천항의 커뮤니티 환경과 항만·해사클러스터, 내륙수송 등이 강화돼야 한다는 지적이다.

지난달 23일 한국항만인천연수원에서 열린 ‘인사800 정기총회 및 세미나’ 모임에서 성결대학교 정태원 교수는 ‘글로벌 항만의 여건변화와 인천항의 대응방안’을 주제로 4, 5세대 항만의 차이점과 개선 방향을 설명했다. 정 교수는 현재 인천항은 정보기술(IT)과 항만서비스 품질은 5세대 항만에 근접했지만 커뮤니티 환경영향과 항만·해사클러스터, 물류허브, 내륙수송, 해상연계성은 3세대 항만 수준이라고 지적했다.

과거 화물 중심이었던 1세대 항만은 물류로 중심 축이 이동하며 2세대 항만으로 변화했다. 이어 3세대인 SCM(공급망관리)에서 글로벌 ‘이-Port’인 4세대 항만으로 바뀌었다. 4세대 항만은 글로벌 정보화와 표준화를 포함한 ‘이-Port’의 개념이며, 5세대 항만은 고객을 중심으로 커뮤니케이션 포트로 발전한다는 것이 핵심이다. 항만 사용자의 다양한 요구사항과 항만 이해관계자 요구에 대한 적절한 대응이 5세대 항만의 필수 요건이라는 것이 정 교수의 주장이다.
정 교수는 5세대 항만의 5대 관점을 제시하며 인천항이 이 점에 무게를 두고 변화해 나갈 것을 주문했다. 정 교수가 밝힌 5세대 항만은 ▲도시, 도시민과 융화되는 항만 구축 ▲클린항만산업의 투자지원 강화 ▲스마트 항만의 구현 ▲항만산업의 신성장동력 확보 ▲고객니즈 맞춤형 항만인프라 개발 등이다. 단순히 물량을 창출하기 보다는 사회와 소통하며 발전하는 것이 5세대 항만의 특징이다.

부산항은 커뮤니티 환경영향, 항만·해사클러스터, 물류허브, 내륙수송에서 4세대 항만으로 인천항보다 높은 점수를 받았다. 해상연계성과 항만서비스 품질, 정보기술은 5세대 항만에 근접했다는 평가를 받았다. 가장 우수한 평가를 항만은 세계 2위 항만인 싱가포르항이었다. 싱가포르항은 항만서비스 품질과 정보기술, 항만·해사클러스터, 물류 허브 부문에서 5세대 항만으로 측정됐다.

이밖에 정 교수는 2021년과 2026년에 물량 증가에 발 맞춰 인천 신항에 추가적으로 터미널이 개장돼야 한다고 밝혔다. 그는 “인천항의 컨테이너 물동량은 2020년 기준 연간 3% 내외 증가율을 보이며 270만TEU를 달성할 것으로 전망된다”며 “인천신항 1-2단계는 해양수산부의 트리거룰 원칙에 근거하고 물동량 전망과 연계해 착공과 개장연도 계획을 수립해야한다”고 말했다.

특히 정 교수는 인천항과 배후단지에서 화물들이 처리되고 보관되기 위해 소요된 경비들을 산출한 이후에 각 단계별로 화물들이 만들어 낸 효용들을 산출해 비교하는 내부 시스템 개발이 필요하다고 강조했다. 또 그는 화물 흐름 전반에 걸쳐 어떤 단계를 더욱 효율적으로 이행이 돼야할 것 인지를 찾아야 한다고 덧붙였다.

전세계 선복 공급 과잉은 올해도 지속될 것으로 보인다. 정 교수는 전 세계 컨테이너 물동량 증가 대비, 선복 공급 과잉 현상이 지속되고 있어 해운시황 회복세가 더딜 것으로 예상하며 올해 1만6천TEU급 이상의 대형 컨테이너선 26척이 항로에 투입될 것으로 전망했다. 미국 항만의 처리능력 확대와 항만인프라 활성화 등으로 미주 항로의 선대 재편과 선대 대형화도 예상됐다.

▲성결대학교 정태원 교수가 주제발표를 하고있다.

글로벌 컨테이너 항만의 중심 축은 유럽에서 아시아로 이동한 것으로 나타났다. 과거 강세를 보였던 유럽 항만이 후퇴하고 있고 아시아가 괄목할 만한 성장을 보이고 있는 것. 1970년대 상위 25개 컨테이너항만 순위에서 유럽은 14곳이 이름을 올렸으나 2012년엔 4개로 쪼그라들었다. 반면 아시아 지역에 위치한 항만들은 1970년대 2개 항만에 불과했으나 2012년에 17곳으로 급증했다. 롱비치항, LA항 등이 속해있는 북아메리카 지역도 과거 7곳에서 최근엔 3곳으로 줄었다.

이 밖에 세미나에서 인사800 남흥우 회장은 인천신항 개장 전에 배후부지가 조성되고 보세장치장과 창고시설 등의 업무지원시설이 갖춰져야함에도 그렇지 못했고 충분한 진·출입로가 확보되지 못해 완전한 기능을 발휘하려면 상당한 시일이 걸릴 것이라고 밝혔다. 이어 그는 장점이 많은 인천신항이 조기에 활성화 될 수 있도록 지역사회가 힘을 모아야한다고 밝혔다.

인천항 배후부지 조기개발 등 현안 해결돼야

인천항의 현안을 둔 우선 순위도 발표됐다. 정 교수는 인천신항 수심 제약과 배후단지 산업단지 개발을 통한 부가가치 창출, 부지임대료, 항만제공 서비스 향상 등을 주요 현안으로 꼽았다. 또 정책제언에서 그는 인천항을 대상으로 주기적(월별, 분기별, 년별)으로 각 항만 또는 터미널별로 효율성에 관한 실적측정을 실행할 수 있는 메커니즘이 필요하다고 언급했다.

인천신항의 항만배후단지 조기개발은 하루빨리 이뤄져야 할 당면 과제다. 현재 인천신항 배후단지 조성시기가 지연되며 인프라 시설이 전무한 상태다. 2012년에 수립한 제2차 항만배후단지종합계획에 따르면 인천신항에 212만㎡(여의도 면적의 0.73배)의 항만배후단지가 개발된다. 2020년까지 완성되며 총 3870억원이 투입되며 현재 실시계획이 수립 중이다.

올해 3월 해수부가 발주한 항만배후단지 실시설계용역은 내년 9월까지 진행되며 엔지니어링 업체가 현재 용역을 진행 중이다. 실시설계비는 54억원 상당이 투입된다.

업계는 항만배후부지 조기개발도 중요하지만 인천항을 향한 중앙정부 지원이 상향돼야 한다고 입을 모으고 있다. 타항만에 비해 인천항의 재정비율은 낮은 상태를 지속해왔다. 과거 북항 배후단지 조성시 인천항의 재정비율은 25%로 다른 항만에 비해 턱없이 낮았다. 낮은 재정비율은 배후단지 조성원가와 임대료 상승으로 이어지며 배후단지 경쟁력 저하라는 결과를 낳았다. 따라서 인천신항 배후단지 개발비용 중 국고비율을 최소 50% 이상 상향조정해야할 필요가 있다는 것이 인천 항만업계의 전언이다.

내년 9월 인천 신항 배후부지 실시설계 용역이 끝나면 해수부와 기획재정부는 어느 정도의 재정이 투입될 지에 대해 협의를 시작한다. 인천 현지 항만업계에서는 인천 신항 배후단지에 정부재정지원이 높게 조정돼야한다며 목소리를 높이고 있는 실정이다.

‘수도권 정비계획법’과 ‘경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 법률’ 등의 규제도 배후단지의 조성을 어렵게 만드는 이유 중 하나다. 수도권 정비계획법은 과밀억제권역에서 공업단지의 입주를 금지하고 인구집중유발시설의 신설·증설을 한다는 내용을 골자로 하고 있다. 배후단지 조성 및 기업 입주가 실질적으로 제한되고 있음을 보여주는 대목이다.

배후부지와 더불어 제조시설 조성 역시 시급한 과제다. 현재 인천 인근의 제조시설은 인근 경쟁항만이나 해외로 빠져나간 상태다. 항만주변시설의 제조시설 등도 인구 집중유발시설로 간주되고 있는 점은 항만과 무역지역으로서의 인천항의 역할을 제한하고 있는 셈이다.

배후부지 활용법에 대한 과제도 남아있다. 업계는 인천항의 배후부지가 택배·배송 등의 유통기지로 변모하고 있기에 올바른 해법이 나와야한다고 밝혔다. 업계 관계자는 “인천항의 물류단지가 단순 보관과 장치를 떠나 가공과 제조, 포장 등의 물류기지로 완전히 거듭나야 인천항이 환황해권의 중추항만으로 거듭날 수 있을 것”이라고 밝혔다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >