기획/ 벌크하역료 인가제 있으나마나···30% 덤핑은 기본

벌크화물을 처리하는 부두운영사는 오래 전부터  고시된 인가 요율보다 크게 낮은 하역료를 받고 있다.

선사나 화주로부터 ‘제 값’을 받는다는 건 부두운영사들에게 꿈만 같은 얘기다. 수요와 공급의 불일치와 부두운영사의 난립, 벌크물량 둔화세 등으로 인해 항만하역업계는 현재 벼랑 끝에 선 상황이다. 항만하역업계는 ‘비정상화의 정상화’가 필요하다며 더 이상 요율하락을 방치해서는 안 된다고 주장하고 있다.

항만하역 사업자수 ‘위험수준’

항만하역시장에 등록된 사업자수는 여전히 넘쳐나 과당경쟁을 부추기고 있는 것으로 파악됐다. 한국항만물류협회에 따르면 2004년 283개 였던 사업체수는 2014년까지 391개로 폭증했다. 10년새 100개가 넘는 업체가 눈덩이처럼 불어난 것이다.
사업자수가 본격적으로 늘어난 것은 정부가 하역사업의 진입규제를 1997년 면허제에서 등록제로 완화하면서부터다. 면허제 시행 당시 부산·인천·울산·포항·광양항 등 1급지 항만에서의 하역사업 등록기준은 5억원 이상의 자본금을 필요로 했지만 등록제 시행 이후 2억원으로 크게 완화됐다. 2급지인 여수·마산항 등에서 하역사업을 하기 위해 3억원을 필요로 했던 자본금 역시 1억원으로 크게 줄었다.

일정 이상의 인원을 필요로 했던 노동력 보유기준을 없애버린 건 업체들의 진입장벽을 대폭 낮췄다. 면허제 시행 당시 업체들은 상시 노무자와 건설기계 조종사를 각각 24명 6명 이상의 노동력을 갖추고 있어야했다. 하지만 등록기준이 크게 완화되며 사실상 누구라도 사업을 하고자 할 의사만 있으면 등록할 수 있게 됐다. 상황이 이렇다보니 사업실적이 거의 없는 소규모 업체가 꽤 많은 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “정부의 등록제로 인해 업체수가 대폭 늘었다”며 “사업자수 증가비율이 워낙 높아 물량이 늘어도 체감상으로  느껴지지 않을 정도”라며 하소연했다.

업체의 난립으로 부두운영사들의 요율덤핑 경쟁은 도를 넘어섰다는 지적이다. t당 2천원의 일반하역요금이 고시·인가되면 실제로 50~60%의 하역요금을 수수할 수밖에 없는 없다는 것이 업계의 공통적인 견해다. 인건비와 장비·시설사용료를 제외하면 제 손에 쥘 수 있는 수입은 극히 줄어 본전을 유지하는 것도 어렵다는 것. 업계 관계자는 “고시된 요금의 70%만 받아도 소원이 없겠다”라며 “항운노조 노임 뿐만 아니라 임금은 계속 늘고 있는데 하역료는 제자리걸음이라 항만하역업계는 현재 고사 위기에 처했다”고 토로했다.

인건비와 장비사용료 등의 고정비 지출은 부두운영사의 목을 죄고 있다. 항만하역 현장에 투입되는 장비사용료 뿐만 아니라 항운노조의 노임 등의 인건비는 매년 오름세를 보이고 있다.

그중 항운노조원의 상용화 조치는 ‘양날의 칼’이라는 평가를 받고 있다. 해당 부두에 물량이 꾸준히 처리될 때는 기간별 계약을 통해 인건비를 절감할 수 있지만, 그렇지 않을 경우 꾸준히 나가는 고정비 지출이 실적악화로 이어질 수 있다는 이유에서다. 특히 전국 무역 항만의 벌크화물 처리량의 상승세가 둔화된 것은 상용화 제도를 실시하고 있는 항만에 좋지 않은 요소로 작용한다. 이 때문에 운영사는 고정비 부담의 절감을 위해 물량유치 경쟁에 뛰어들었고 이것이 요율 인하로 불을 지폈다는 분석이다.  인건비 상승은 자연스레 근로자수 감축으로도 귀결됐다.

2006년 2만3875명을 웃돌던 항만 근로자는 2013년 1만7834명으로 25%나 감소했다. 업계 관계자는 “항만 현장에서 근무하던 인력이 현대화된 하역장비로 인해 감소한 것도 원인이지만 더 큰 이유는 구조조정이 진행됐기 때문”이라고 밝혔다.

하역공급량 > 수요량

전국 항만을 대상으로 한 벌크하역요율은 지난 3월19일부로 t당 2.8% 인상됐다. 지난해 2.5% 상승에 이어 0.3%포인트 오른 수치다. 하역요율의 인상율은 2007년 3.6%였지만 리먼브라더스 사태의 영향으로 2010년 2%대로 쪼그라들었다. 2011년에는 3%대에 진입하며 반등에 성공했지만 2013년 다시 2%대로 반전 하락했다. 올해 인상율이 전년에 비해 소폭 확대됐지만 항만하역업계는 하역요율의 ‘제 값 받기’는 어려운 상황이라 인상이 돼도 무슨 효과가 있느냐며 답답함을 토로하고 있는 실정이다. 과거 10여년전 요금을 그대로 답습하고 있어 대책마련이 시급하다는 지적이다.

부두운영사와 선·화주의 실제 계약요율 수준은 2000년대 후반으로 들어서며 매우 심각한 상황이 연출됐다. 요율인하는 대형 고객에게는 최대 45%의 인하율이, 중소 고객에게는 25~35%의 인하율이 적용되고 있는 것으로 알려졌다. 포항항과 광양항 등 벌크부두시설 확보율이 상대적으로 낮은 항만의 경우에는 인하 정도가 낮은 편이나, 부산항과 인천항 등 확보율이 상대적으로 높은 항만의 경우에는 인하 정도가 높은 것으로 파악됐다.

또한 하역공급량이 수요량에 비해 많고 항만간 경쟁이 가열된 것도 인가요율 ‘미준수’로 연결된다. 실제로 인천 북항의 개장으로 인해 하역능력은 약 1400만t이 증가했으나 잡화와 벌크물량은 오히려 감소했다. 울산항도 2009년 신항 일반부두 개장, 2011년 신항 남항부두 개장으로 하역능력이 대폭 증가해 철재류 등에 대한 요율이 대폭 떨어졌다. 이밖에 사료부원료와 잡화를 둘러싼 인천항과 평택·당진항간의 경쟁, 철제품을 두고 부산항과 마산항간의 경쟁관계 등이 하역요율 하락을 부채질했다.
최근 전국 주요항만에서 처리되는 벌크 화물의 증가세도 둔화되고 있어 항만하역업계의 한숨은 깊어지고 있다. 전국 주요 항만에서 처리된 벌크화물은 2008년까지 성장세를 거듭했으나 2009년에 크게 하락했다. 2013년까지 소폭의 성장을 이어갔지만 성장 폭을 끌어올리지 못하는 모양새다. 특히 올해 중국 경제 경착륙 가능성이 제기되고 있어 벌크 물량은 크게 증가하기 어려울 것으로 보인다.

궤를 같이해 벌크선사들의 실적 부진도 하역요율 정상화에 시동을 거는 부두운영사들의 발목을 잡는 요인 중 하나다. 최근 벌크선운임지수(BDI)는 지난 1985년 이후 최저치인 509까지 내려간 뒤 여전히 500포인트대에 머물고 있는 상황이다. 업계 관계자는 “선사들의 상황이 좋지 않다보니 하역사들도 쉽사리 제 값을 받기가 어려운 실정”이라고 밝혔다. 

한정된 물량을 가지고 많은 업체가 경쟁하다보니 요율하락은 당연한 수순이다. 인가요율을 크게 밑도는 하역요율은 벌크하역업체의 신규 투자 여력 저하와 항만운영사업에 대한 의욕상실과 항만경쟁력 저하를 초래한다. 고시된 하역요율을 받아야 항만 투자가 이어지고 서비스 질 향상으로 이어질 수 있다는 것이 업계의 전언이다. 업계는 정부가 고시한 인가요율을 받아야한다고 주장하고 있지만 실행 가능성은 불투명하다. 높은 하역요율을 제시하면 선화주의 이탈이 불 보듯 뻔 하기 때문이다. 업계 관계자는 “제 값을 못 받는 것도 있지만, 야간이나 주말 할증료 등 부대비용의 적용도 안 되고 있어 힘든 상황이 계속되고 있다”고 밝혔다.

항만물류協, 공정경쟁규약 등 시장안정화에 초점

현재 항만하역 요율체계는 화물의 형태나 종류, 하역 작업형태에 따라 지나치게 복잡하게 구성된 데다 변화된 항만 환경의 흐름을 따라가지 못하는 문제에 직면해 있다. 현대화된 장비에 맞춰 요율체계를 새롭고 단순화시키는 작업이 하루 빨리 진행돼야 한다는 지적이다. 업계 관계자는 “과거 돗다리 시절에서나 사용될 정도로 30여년 경과한 하역요율표 체계는 오늘날의 현대화된 상황을 정확히 반영하지 못하는 측면이 있어 현실적으로 바뀌어야한다”고 밝혔다.

인가된 항만요율에 대해 보고와 감시기능이 강화돼야 한다는 의견도 높아지고 있다. 인가요율을 준수하지 않을 시 정부는 사업자에 대해 등록취소나 사업정지 조치를 취할 수 있다. 하지만 인가요율 준수여부의 확인절차의 규정미흡으로 조사나 벌칙부과 실적이 전무한 상태다. 사실상 요율하락이 수십 년째 방치되고 있는 셈이다. 업계 관계자는 “인가요율 준수를 위해서라도 정부가 주기적으로 준수여부를 조사할 필요가 있으며, 감시활동을 철저히 해야 할 필요가 있다”고 밝혔다.

한국항만물류협회는 하역시장의 안정화를 위해 표준계약서와 공정경쟁규약 제정을 올해 중점 사업계획에 포함했다. 협회는 표준화된 하역계약 양식의 부재와 선·화주의 빈번한 요금 인하요구로 하역시장 거래질서 혼란이 가중되는 상황에서 해양수산부 주관하에 관련기관(산자부, 선·화주협회 등)과의 협의를 통해 최종 확정 후 모든 하역계약에 사용될 수 있도록 계도해 나갈 예정이다.

또 항만운영사들의 거래질서를 확립하고자 시행되는 공정경쟁규약 제정도 현재 준비 중이다. 협회는 법무법인 율촌과 함께 공정거래위원회와 계속적인 협의를 통해 공정경쟁규약 승인 요청을 추진하는 한편, 관련기관 및 업·단체의 협조를 통해 항만물류시장 안정화를 추진할 계획이다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >