KSG칼럼/ 북극항로의 상업적 이용과 우리의 대응전략

5~10년이내 본격적 북극항로 상업적 이용가능 전망

현재 지구온난화 추세대로라면 5~10년이내에 선박항행을 가로막고 있는 북극의 만년빙이 열리면서 미국 동해안과 미국 서해안을 연결하는 북서항로와 아시아와 유럽을 잇는 북동항로가 상업적으로 이용가능해 질 전망이다.
미국 항공우주국(NASA)과 캐나다 라발대학교 북극연구소는 5년내 북서항로의 개설 가능성을 제시하고 있으며 지난 2004년에 당초 예측한 바 있는 북극 만년빙의 완전 소멸시기도 최근 2100년에서 2050년으로 50년 앞당겨 전망을 수정했다.

북극항로에는 현재에도 러시아 연안항로를 중심으로 하절기에 20~30척가량의 선박들이 제한적으로 운항하고 있으며 다수의 기후전문가들은 10~20년내에 북극항로의 연중 이용 가능성을 조심스럽게 전망하고 있다.
지난해 9월에는 독일 벨루가쉬핑 소속의 9,611GT 화물선 두척이 지구 온난화 현상으로 빙하가 녹은 여름철 북극해를 거쳐 상업적인 항해를 하는데 마침내 성공했다.

이번에 북극항로 개척에 나선 프래터니티호와 포사이트호 등 두척의 선박은 2009년 7월말 3천5백톤의 원자력발전소 건설자재를 싣고 울산항을 떠나 블라디보스톡에서 러시아 선박외 북동항로 첫 운항허가를 받은 뒤 8월 21일 블라디보스톡항을 떠나 원자력기관으로 움직이는 쇄빙선의 안내를 받아 베링해협을 통과했으며 44개의 러시아 원자력발전소 부품을 시베리아 항만에 하역한 뒤 9월 7일에 함부르크항에 도착했고 이어서 네덜란드 로테르담으로 항해를 계속했다.

금번 시험항해는 만일을 대비해 쇄빙선이 두척의 화물선들을 선도했으나 실제로는 약간의 유빙을 만났을 뿐 별도의 쇄빙작업이 필요하지는 않았다. 독일 벨루가쉬핑측도 북극항로의 항해가 이번 한번으로 끝날 것이 아니며 내년에는 이미 아시아에서 북극항로로 향하는 1천톤의 화물에 대해 계약을 맺었고 더 큰 선박을 투입할 계획이라고 밝혔다.

러시아 또한 금번 독일선박들이 통행이 북극해의 해빙과 수천마일의 경로를 단축하는 경제적 편익이 맞물려 궁극적으로 여름철에는 수에즈운하와 직접 경쟁할 수 있는 확실한 북극항로의 개시를 알리게 되는 계기를 기대하고 있다.

북극항로 개설과 환동해권의 부상 가능성

북극 뱃길이 열리면 유럽과 지리적으로 가장 가까운 환동해권이 직접적인 수혜를 입을 수 있을 것으로 예상된다. 특히 환동해권내에서 독보적인 허브항만 기능을 수행하고 있는 부산항은 최대 수혜 항만이 될 것으로 보인다. 아울러 국내산업 전반에 미치는 경제적 파급효과도 엄청날 것으로 전망된다.

북극항로가 개설될 경우 기존 부산항~수에즈운하~로테르담항간 2만100km구간(24일 소요)이 부산항~북극항로~로테르담항간 1만2,700km(14일 소요)로 크게 단축된다. 화물을 인도받는 기간은 TSR(시베리아횡단철도)을 이용할 때만큼이나 짧아지지만 물류비용은 그보다 훨씬 더 싼 가격으로 운송이 가능한 셈이다. 장거리 해운에 있어 운항일수 10일의 단축효과는 연료비만 고려하더라도 항차당 15억~20억원가량은 너끈히 절감 가능한 수준이다.

북극항로가 일상화되면 극동지역에 있는 부산, 카오슝 등의 항만으로부터 유럽항만으로의 운항거리가 근동지역 아시아 항만인 싱가포르, 홍콩등지보다 짧아지게 된다. 다시말해 지금까지 유럽으로부터 가장 가까운 거리에 위치한 싱가포르항만이 유럽으로부터 가장 먼 거리에 위치하게 되는 것이다. 유럽지역 시각에서 만들어진 극동(Far East)과 근동(Near East)이라는 단어가 새롭게 정의돼야 할지도 모른다.

앞에서 살펴본 극동지역과 근동지역의 지역적 역전현상은 싱가포르보다 동쪽에 위치한 아시아지역의 유럽행 물동량이 대거 북극항로로 전환을 초래할 것이며 이에 따라 아시아지역 허브항만들의 위상에도 중대한 변화가 예상된다. 즉, 지금까지 지정학상 이점 때문에 싱가포르에 집중돼 있던 중계 항만기능도 부산을 비롯한 극동지역으로 대거 이전할 것으로 전망된다.

현재 싱가포르에는 아시아 최대 금융, 정유, 항만, 선박급유 기능이 집중돼 발달돼 있으나 이러한 기능들이 중계 항만기능이 극동지역으로 이전하면서 대거 이전해 올 가능성이 높아지게 된다. 이 경우 현재 울산/광양항을 중심으로 추진중인 동북아오일허브 구축사업도 탄력을 받을 수 있을 것으로 기대된다.

아울러 북극항로 인근에 위치한 환동해경제권지역(북한, 러시아 연해주 일대)이 다국적기업(MNCs) 최종 조립공장 등 산업유치에 유리한 여건도 조성될 전망이다. 현재 일본이나 우리나라로부터 동남아지역(인도네시아, 베트남지역 등)으로 대거 이전한 다국적 제조기업, 부품제조 및 조립공장들이 북극항로를 이용하려는 기간항로 주변 북한, 러시아 연해주 지여으로 대거 유립될 가능성도 높아지고 있다.

환동해권 국가들을 고려한 우리의 대응전략

일본의 경우 부산항과 연계하는 환동해권 3대도시(니가타, 토야마, 카나자와) 항만을 태평양권 거점 3대 도시(도쿄, 나고야, 오사카)항만과 연계해 개발하겠다는 계획을 국토형성계획에 반영하고 있다.

러시아도 한반도 및 중국과의 원활한 운송체계를 통해 극동항만(블라디보스톡, 보스토치니, 나호드카, 자루비노 등)들의 경쟁력을 제고시키겠다는 의지를 러시아 극동·자바이칼 사회·경제개발 프로그램에 포함시키고 있다.

중국은 동북 3성(흑룡강성, 요녕성, 길림성)지역의 수출입을 원활하게 하기 위한 해상교역로 확보 차원에서 나선국제물류합영공사를 통해 나진항 2개 선석 50년 운영권을 이미 확보한 상태다.

환동해권지역 산업화의 진전은 부산항을 제외하고는 인근지역에 이렇다할 만한 허브항만이 없다는 점을 상정할 때 이 지역 물동량 집중의 계기로 직결되면서 우리나라를 중심으로 한 환동해경제권의 발달로 이어질 공산이 크다.

서해안시대에 이은 동해안시대 도래에 대비한 환동해권 국제물류네트워크의 구축에 앞으로 우리가 관심을 가져야 할 이유가 여기에 있다.

환동해권 허브항만으로서의 부산신항, 부산항 기능이 유기적으로 원활하게 수행되기 위해선 신항과 부산북항 일원이 충분한 항만시설과 두 항만간, 나아가 광양항까지를 유기적으로 연계하기 위한 항만 네트워크 확보노력이 필요하다.

부산항과 연계할 수 있는 환동해권 일본항만들이나 극동러시아 항만들과의 피더망 강화에도 많은 노력을 기울여야 한다. 글로벌 기업의 입주 수요에 대비한 항만 배후권역내 항만 및 산업클러스터 조성이나 서부산권 운하도시계획과의 연계, 환동해권 중소항만과의 유기적인 네트워크 구축에도 많은 관심을 기울여야 한다.

유럽을 향한 아시아지역 마지막 항만으로서 부산항이 선박급유 시장확대도 예상되므로 울산/광양항을 중심으로 한 동북아 오일허브 구축사업 또한 차질없이 추진할 필요가 있다. 더욱이 아직 계획이 수립된 바는 없으나 울산/광양항을 기점으로 수도권을 연결하고 있는 역 Y자형 송유관의 끝점인 울산과 여수를 잇는 부산신항/광양항을 경유하는 새로운 파이프라인을 건설한다면 동북아 오일허브 구축사업 효율성과 선박급유능력 확대를 동시에 달성할 수도 있지 않을까 생각한다.

또 부산지역에서 추진하고 있는 문현금융단지등에 동북아 석유거래소 국내설립도 동시에 추진한다면 동북아 오일허브 구축사업의 파급효과를 극대화할 수 있을 것으로 기대된다.

한편 북극항로 관련 국제기구내 외교활동도 강화할 필요가 있다. 북극항로로 선박운항 시 유빙과의 충돌가능성을 감안한 북극항로 해상보험료 조정문제나 이해관계국 관할권 조정 등에 향후 정부차원에서 적극적으로 개입할 필요가 있다.

조선업계에서도 북극항로로 선박운항시 유빙과의 충돌가능성을 감안해 안전한 북극항로용 선박을 설계하는 것도 검토해야 한다. 먼길 떠나는 사람에게 궁극적인 방향성을 명확히 하는 일은 당장 한 걸음 먼저 발걸음을 떼는 것보다 더 중요하다. 첫걸음은 늦게 뗄망정 궁극적으로 목적에 도달할 수 있는 가장 빠른 길을 알고 출발하는 것과 모르고 출발하는 것은 다르다.

북극항로의 상업적 이용은 당장 오늘 무엇을 해야하는 단기적인 사안은 아닐지 모르지만 이러한 담론을 시작하는 것은 서둘러야 할지 모른다. 북극항로가 현실화되는 그 미래가 우리가 생각하는 것보다 가까이 다가올 수 있기 때문이다.