해운기업 체질강화와 국제경쟁력 제고 우선 검토돼야

●●● 한국해양수산개발원 길광수 해운연구실장은 최근 ‘해운산업 장기발전계획의 중요성’이란 논고에서 위기이후를 대비한 새로운 비전과 목표, 발전전략이 필요하다고 강조했다.

지난 2008년말부터 시작된 글로벌 경제위기 및 그에 따른 급격한 해운경기 위축으로 우리 해운업계와 선박매각, 구조조정 펀드 도입 등 당면위기 극복에 총력을 경주해 왔다는 것이다. 글로벌 경제위기 상황에서도 우리는 해운업의 구조조정을 선제적으로 시행해 연쇄부실 위험을 상당부분 해소함으로써 과거 IMF위기시와는 달리 국적선대의 헐값 매각 방지 등 우리 해운산업의 대내외 위상을 지켰다는 평가를 받고 있다.

그럼에도 불구하고 2009년 하반기이후 다소 회복세를 보이고 있는 해운시장은 여전히 선박공급 과잉 및 세계 경제의 불확실성 등으로 본격적인 회복에는 장기간이 소요될 것으로 예상된다.

이러한 상황을 고려해 위기대응 프로그램을 차질없이 추진하면서 구조조정 이후 우리 해운산업의 미래를 예측해 새로운 비전과 발전목표를 재설정할 필요성이 그 어느때보다도 높다는 지적이다. 아울러 국내외 해운환경변화를 반영한 새 발전전략의 수립도 필요하다고 강조했다.

세계 금융위기로 전세계 모든 국가의 해운산업과 해운기업이 전례없이 유사한 위기에 직면해 있는데, 이러한 위기를 기회로 삼아 선제적으로 대응해 국제경쟁력을 강화하면 선진 일류 해운국으로 도약할 수 있을 것이라고 밝혔다.

따라서 해운위기 극복과정에서 확인된 국내외 해운환경 변화를 반영해 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있는 새로운 발전전략을 화급히 마련해야 한다는 것이다. 또 대외의존도가 높은 우리 경제구조상 고부가가치 외화획득 산업인 해운산업을 국가 신성장의 선도 산업화하기 위한 청사진도 마련할 필요가 있다는 분석이다.

해운위기 극복이후 우리 해운산업의 미래예측에 바탕을 두고 새 비전과 발전목표, 그리고 이를 실현하기 위한 추진전략과 중점 추진과제를 담게 될 국가 종합계획이 바로 ‘해운산업 장기발전계획’이다.

해운산업 장기발전계획은 해운법 제 37조 규정에 따라 매 5년마다 연도해 수립하는 법정계획이다. 동규정에 따라 해운산업 장기발전계획에는 선박의 수요·공급에 관한 사항, 선원의 수요·공급과 복지에 관한 사항, 해운과 관련된 국제협력에 관한 사항, 그밖에 해운산업의 건전한 발전을 위해 필요한 사항이 포함돼야 한다.

이처럼 해운산업 장기발전계획은 해운산업의 건전한 육성·발전을 위한 정책의 기본방향은 물론 해운산업의 각 부문별 국가정책 및 중점 추진과제를 총망라한 종합계획이다. 따라 장기발전계획은 해운산업 참여기업들에게 해운정책의 투명성과 예측가능성을 제공한다. 또 해운산업의 육성·발전을 위한 국가의 정책적 지원 의지를 담고 있기도 하다. 아울러 해운산업의 중요성과 국민경제적 역할에 대해 관련 당사자들을 포함해 국민적 공감대를 형성케 해주는 종합정책보고서이다.

금년에 수입하게 될 제 3차 장기발전계획은 해운위기이후 우리나라 해운산업의 미래상을 새롭게 조명한 후 이를 실현하기 위한 2011년부터 2015년까지의 세부 실천계획을 담게된다는 점에서 그 어느 계획보다 중요하다.

이러한 의미에서 제 3차 계획 수립시 우리나라 해운산업의 대내외 여건을 면밀히 분석하고 이에 기초해 우리나라 해운산업의 비전 및 발전 목표를 명확히 해야 할 것으로 보인다. 동시에 이러한 비전과 목표를 달성하기 위한 실천 가능하고 실효성있는 정책대안을 도출해야 할 것이라고 길광수 박사는 밝혔다.

이를 위해 이번 제 3차 계획에서는 몇가지 우리 해운산업이 발전전략과 주요 정책과제들을 심도있게 검토해야 한다고 강조했다.

우선 우리 해운기업의 체질강화와 국제경쟁력 제고다. 긴박했던 해운위기 극복노력에도 불구하고 해운불황이 장기화될 것이라는 우려속에 수립하는 계획인 만큼 우리나라 해운기업의 위기극복 대책과 병행해 국제경쟁력을 지속적으로 강화할 수 있는 방안을 마련해야 한다는 것이다. 이를위해 국적선대의 안정적 확보, 선사와 화주 상생협력, 해운인력의 안정적 확보, 해운세제 및 선박등록제도 개선, 해운회계제도 개선 등의 정책과제들을 심도있게 검토해야 한다는 지적이다. 특히 중장기 국적선대 수급전망과 연계하면서 호황기를 대비해 우리 해운기업들이 안정적으로 선박을 확보할 수 있는 방안을 마련해야 한다고 강조했다.

이와함께 우리 해운기업이 지속적으로 성장·발전하기 위한 새로운 해운시장의 창출이다. 특히 한중일의 동북아지역이 세계 해운시장을 선도하는 만큼 이 지역에 대한 Short Sea Shipping을 강화하는 방안을 강구해야 한다는 지적이다.

또 21세게 고부가가치 해운사업으로 불리는 크루즈산업도 육성해야 하며 자원개발과 연계한 해운시장 개척 노력도 기울여야 한다는 것. 특히 우리나라가 추진하는 해외 자원개발 사업을 통해 2016년 한해동안 창출되는 물동량은 국적선사가 2007년도에 수송한 석유, 천연가스, 유연탄 물동량 대비 각각 2.9배, 7.7배, 유연탄 1.2배에 달한다.

이는 국적 부정기선사에게 안정적 수익원이 될 뿐아니라 이를 토대로 선사·조선소·화주간 동반자 관계를 강화할 수 있는 전기를 마련할 수 있을 것이라는 지적이다. 아울러 이러한 국내적 영업기반을 바탕으로 외국의 자원개발 수송시장까지 참여한다면 막대한 신규 시장 창출이 가능할 것으로 보인다.

이외에도 국적선사의 북극해항로 개설을 지원하고 국제해운협력을 강화해 우리의 해운기업이 세계 해운산업의 발전을 선도해 나갈 수 있도록 해야 한다는 것이다.

아울러 우리 해운산업의 성장기반 및 활동영역을 확충해야 한다는 지적이다. 즉 우리 해운산업이 재도약할 수 있는 신성장 동력을 확보해야 한다는 것이다. 이를 위해 선박금융업, 선박관리업, 해운중개업 등 해운지원사업 및 연관사업의 선진화 및 글로벌화를 통해 지속가능한 총체적인 성장동력을 확보해야 한다는 주장이다. 특히 선박보증기금 설치, 선박투자 활성화, 선박 전문금융기관 설립, 선박금융네트워크 강화등을 통해 중장기적으로 선박금융체계를 강화할 수 있는 방안을 마련해야 한다는 것이다.

또 제 3자 선박관리 활성화를 통해 해운산업의 전문화를 촉진해야 하는데, 선박관리업에에 대한 선원고용권 허용, 선박관리업의 업무영역 확대 등으로 토탈 서비스를 제공할 수 있는 체제를 구축해야 한다고 강조했다. 이외에도 거래구조의 건전성 제고, 운임덤핑 등 부당염매행위와 불공정거래행위 규제 강화, 무자격자의 무분별한 사업참여 제한 등 경제적 규제를 강화해 시장질서를 확립해야 할 것이라고 밝혔다.

또 전세계적으로 강화되고 있는 온실가스 감축 논의에 대비해 해운분야에서도 저탄소 녹색성장 기반을 조성해야 한다는 것이다. 이미 선박의 이산화탄소 배출량 삭감을 위한 기술적 방안은 상당한 성과와 진전을 보였으나 경제적 방안은 마련돼 있지 않다.

하지만 EU는 오는 2005년부터 이미 이산화탄소 배출권 거래제도를 시행(탄소세 부과, 연료유 부과금 개선 등도 논의)하고 있는데, 세계 6위의 선박 보유국인 우리나라도 온실가스 규제에 적극 대응해야 한다는 분석이다. 이를 위해 모달 쉬프트를 통한 녹색 연안해송체제를 구축하고 국제적인 해운분야 온실가스 규제 동향에 적극 대응하면서 국제해사기구(IMO) 등을 활용해 우리나라가 해운분야 녹색규범체계를 선도할 수 있도록 해야 할 것이라고 밝혔다.

아울러 친환경 기술을 개발해 보급할 수 있는 체제를 갖추어야 한다는 지적이다. 이를 위해 해운분야 온실가스 배출량을 저감하기 위한 친환경 녹색선박 도입, 감속운항, 운항 스케줄 및 화물적재 로드 효율성 제고 등 기술적·운영적 정책방안을 강구해야 하며 친환경 녹색선박 건조고나련 설비의 R&D사업에 대해 재정지원 및 보조금 지원체제를 강화해야 한다는 주장이다. 결론적으로 녹색해운 성장기반을 조성해 EU 유형의 Quality Shipping화를 도모해야 한다고 강조했다.

우리나라의 해운산업은 이미 세계 제 6위의 국제적 위상을 달성한 바 있다. 이러한 국제적 위상에 걸맞게 국민경제적으로도 상당한 역할과 기능도 하고 있다. 주지하는 바와 같이 우리의 해운산업은 수출입 화물의 99.6%(중량기준)를 운송하는 국가 기간산업이다. 특히 석유, 중요 원자재 등은 100% 해운을 통해 수송되고 있다. 또 2008년 해운산업 전체의 매출액 규모는 50조8,032억원에 달하며 이중에서 임차비용을 포함한 부가가치율은 40.2%에 달해 자동차, 반도체, IT 등 제조업에 비해 2배정도 높다. 또 2008년 해운을 통해 우리나라가 벌어들인 외화는 379억달러로 이는 같은 해 서비스 수지 적자액 166억달러의 2.3배에 달하는 규모다.

이같은 우리 해운산업의 국내외 위상과 역할에 걸맞는 제 3차 장기발전계획을 성공적으로 수립, 실행하기 위해선 산·학·역 등 모든 관련 당사자의 적극적인 동참과 의견개진이 중요하다.

즉 업계, 학계, 관련 전문가 및 단체가 모두 동참해 계획 내용의 충실성, 객관성 및 신뢰성을 제고하고 계획의 실천가능성 및 실효성을 제고해야 한다고 지적하고 있다. 해운산업이 경쟁력은 그 나라의 총력(總力)이다. 이번 제 3차 해운산업 장기발전계획 수립시 모든 관련 당사자들이 중지와 열정이 총결집되기를 기대한다고 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>