기획/ 선박금융공사? 해운보증기금?…해운사 지원책은

●●●한 때 해운시장에서 ‘운임은 올리고 유가는 내리고’란 건배사가 유행했다. 수익은 바닥을 뚫고 지하를 파고 들어가는 반면 비용은 사상최고치로 치솟는 해운시장의 상황을 엿볼 수 있는 건배사였다.

장기적인 불황으로 해운사들은 하루하루 살얼음판을 걷고 있다. 고질적인 선복과잉 현상은 해소의 기미를 보이지 않고 있다. 세계 경제침체로 물동량은 감소하는 반면 선박은 조선기술 발달과 함께 앞다퉈 시장에 투입되는 형국이다. 선복과잉은 사상최악의 운임 급락으로 이어졌다.

한진·현대 최근 4년간 손실폭 2조 안팎

올해 들어 건화물선운임지수는 1000포인트는 고사하고 800포인트도 넘지 못하는 부진을 이어가고 있다. 2월26일 현재 올해 평균 BDI는 759를 기록 중이다.

지난해 평균치인 921에서 200포인트 후퇴했다. 지난해에도 사상 최저치를 보여준 BDI는 올해도 오를 가능성이 높지 않다. 한편으로 고유가 기조가 계속되면서 선사들은 수익을 훨씬 웃도는 운항원가를 감내해야 하는 처지다.

현재 외항선사들은 한계상황에 직면해 있다. 국내 수위 선사에서 월급이 미뤄진다는 얘기가 공공연히 나돌고 있다.

선주협회에 따르면 우리나라 외항해운업체의 단기차입금 규모는 2010년 1조4978억원에서 2011년 3조3829억원으로 2배 이상 증가했다.

순손실 폭은 2009년 3조6210억원 2011년 2조2539억원을 기록했다. 지난해 적자 폭은 더욱 크게 뛴 것으로 파악된다.

해운 1~2위 기업들도 사정은 마찬가지다. 한진해운은 리먼브러더스 사태 이후 최근 4년간 2조5천억원에 달하는 순손실을 냈다. 지난해 컨테이너선 운임회복에 성공하면서 기대치를 높였으나 영업이익에서도 플러스 전환에 성공하지 못했다.

국내 2위 선사인 현대상선은 지난해 1조원에 가까운 적자를 냈다. 컨테이너선뿐 아니라 벌크선 점유율도 높은 현대상선은 지난해 극심한 벌크선 시장 불황으로 직격탄을 맞았다. 현대상선도 지난 4년간 손실 폭이 2조원에 달한다.

부채율도 사상최고치를 기록하고 있다. 한진해운과 현대상선의 지난해 부채비율은 각각 697.2% 657.6%로 700%를 넘보고 있다. 2008년 글로벌 금융위기 당시 155.9%였던 한진해운의 부채비율은 2009년 316%, 2010년 261%, 2011년 389%에서 지난해 600%대를 훌쩍 뛰어 넘었다.

현대상선의 부채비율은 지난 2003년 1037%까지 치솟았다가 해운시장 호황으로 189%(2008년)까지 떨어졌으며 2011년 396.0%, 2012년 657.1% 등 최근 몇 년새 다시 폭발적인 증가세를 보였다.

게다가 두 선사는 올해 수천억원에 이르는 회사채 상환을 앞두고 있어 긴장감이 감돈다. 현대상선이 7200억원, 한진해운이 5800억원에 이르는 회사채 만기를 막아야 한다.

이밖에 국내 3위 해운사인 STX팬오션은 인수합병(M&A) 시장에 매물로 나왔으며, 한 때 4위 기업이었던 대한해운은 인수가를 두고 신경전을 벌이다 거래가 무산되는 수모를 겪었다.

유럽에 장악당한 선박금융시장

해운시장에 대한 금융지원 필요성이 그 어느 때보다 높아지고 있다.

현재 정부와 정치권은 해운사 지원 방안으로 선박금융공사와 해운보증기금 설치를 검토 중이다. 선박금융공사가 선사에 직접 자금을 지원하는 방식이라면 해운보증기금은 선사가 은행권으로부터 돈을 대출받을 수 있도록 보증을 제공하는 방식이다. 선박금융공사는 금융위원회에서, 해운보증기금은 국토부에서 추진 중이다.

외국의 상황은 어떨까? 선박금융은 유럽계 은행들이 장악하고 있다. HSH노르드방크나 DNB노르, 도이체쉬프스방크, KFW IPEX 방크, 대니시쉽파이낸스 등 세계 유수의 선박금융기관들이 모두 유럽지역에 포진해 있다.

세계 6위 해운국인 노르웨이는 세계 2위 선박금융기관인 DNB노르와 KS펀드를 보유하고 있다. 세계 3위의 해운력을 지닌 독일은 세계 1위 선박금융기관인 HSH노르드방크를 비롯한 다수의 선박금융기관을 두고 있다.

선박펀드(KG펀드)도 세계 최고 수준이다. 세계 2위 해운국(상선 보유량 기준)인 그리스는 선박금융의 70%를 해외은행을 통해 조달하고 있다. 유럽지역 은행들이 주요 거래처다.

반면 우리나라는 선박건조에서 세계 1위, 상선보유량은 세계 5위의 해운조선 강국이지만 선박금융의 위상은 미미한 수준이다.

특히 우리나라 은행권은 해운 불황 이후 선박금융 취급을 기피하고 있다. 2008년 금융위기 후 국내 금융권의 국내 선사에 대한 대출규모는 급감했다. 국내 금융조달 비중은 2007년 78%에서 2010년 40%로 반토막났다. 국내 금융기관 위축으로 국내 선사들은 금융 조달에 어려움을 겪고 있는 건 물론이다.

우리나라 해운시장에서 투자 원칙에 역행하는 선박투자 형태가 되풀이되고 있는 건 잘 알려진 사실이다. 선가가 비싼 호황기에 선박을 사들여 운임료 상승을 야기하고 해운경기를 위축시키는 반면 선가가 싼 불황기엔 선박금융 위축으로 선박을 내다파는 식이다.

우리나라에서 선박금융이 발전하지 못하는 가장 큰 이유는 선박금융이 달러화를 기반으로 움직인다는 점을 들 수 있다. 비기축통화 경제권 은행이 기축통화산업인 해운시장을 지원한다는 점에서 한계가 발생하는 것이다. 선박금융에 비교적 우호적인 산업은행도 다량의 달러화를 조달해야 하는 점을 선박금융의 어려움으로 꼽고 있다.

선박금융공사 ‘은행 규제’…해운보증기금 ‘모럴해저드’

선박금융공사는 비교적 장기적인 해운시장 지원책으로 꼽힌다. 박근혜 대통령의 대선공약이어서 주목 받고 있지만 공사 설립까지 넘어야할 산이 많다.

다른 기간산업과의 형평성 문제, 자본금 규모와 출자 방식, 정책금융기관 출자에 따른 지배구조 문제, 담당관청 문제, 기존 선박금융 담당 기관의 인력 이전, 설치 지역 문제 등이 해결해야할 과제로 지적된다. 그만큼 설립 기간이 오래 걸릴 수 있음을 의미한다.

그렇다면 선박금융공사 설립은 어떻게 추진되고 있을까? 지난해 7월 새누리당 이진복 의원이 ‘한국선박금융공사법안’을 대표발의했다. 법안은 공사의 자본금 규모를 2조원으로 하고 정부가 전액 출자하도록 했다.

본사 위치는 부산으로 정했다. 박근혜 대통령의 부산금융중심지 육성을 위한 선박금융공사 설립 공약을 충실히 반영한 셈이다. 감독 관청의 경우 금융위원회로 정했다.

하지만 법안은 국회 통과를 장담할 수 없는 상황이다. 국회 상임위원회 심사과정에서 ‘반시장적’이란 평가를 받았다. 특정 산업을 지원한다는 게 이유다.

또 공사 형태로 선박금융전문기관을 설립할 경우 기존 선박금융을 담당해왔던 수출입은행이나 무역보험공사 산업은행 정책금융공사 등 정책금융기관들과의 기능 재조정도 필요한 상황이다.

일부에선 기존 정책금융기관들의 선박금융 부서를 하나로 모아 선박금융공사를 설립하는 방법을 제시하고 있다. 하지만 이는 선박금융에 대한 파이를 크게 줄일 수 있다는 점에서 해운업계가 바라는 방향은 아니다.

해운보증기금은 국토해양부에서 추진해온 해운사 유동성 지원 방안이다. 새롭게 출범하는 해양수산부가 올해 안에 기금 설립의 결실을 맺을 수 있을 지 관심이 모아진다. 해운보증기금은 선순위대출은 기존 금융권에 맡기고 후순위 대출에 대해 보증을 제공하는 기능을 띨 것으로 보인다.

해운보증기금이 설립될 경우 구조조정펀드(캠코펀드)를 도맡아 처리한 한국자산관리공사(캠코)와 수협은행이 운영 주체를 놓고 경쟁을 벌일 것으로 전망된다.

정우영 광장 대표변호사는 해운보증기금 전도사로 불린다. 현재 정부로부터 이에 대한 연구용역을 맡아 진행 중이다. 정우영 변호사는 은행이 아닌 기금은 각종 규제로부터 자유롭다는 점을 들어 기금 옹호론을 펴고 있다.

선박금융공사의 경우 올해부터 시행된 바젤3 영향을 받게 돼 소기의 성과를 내기 어렵다고 주장한다. 2조원이란 초기자본금을 놓고 봤을 때 자기자본비율(BIS)을 유지해야 하는 선박공사보다 기금이 효과를 높일 수 있다는 얘기다.

바젤3은 국제결제은행(BIS) 산하 바젤은행감독위원회(BCBS)가 금융위기 재발을 막기 위해 내놓은 은행권 규제 방안이다. 손실 보전 목적의 완충자본을 늘리고 차입투자(레버리지) 규제를 신설했다.

하지만 보증기금의 경우 해운사의 ‘모럴해저드’(도덕성 해이)를 야기할 수 있다는 문제점이 있다. 해운사가 ‘디폴트’(채무불이행)를 선언해 선박 매각 수순을 밟게 될 경우 선순위 금융기관만이 대출금을 회수하고 기금이 보증을 선 후순위 대출금은 모두 나랏돈으로 갚을 가능성이 높기 때문이다. 이른바 ‘보증사고’가 발생할 경우 자칫 해운산업에 대한 국민 불신을 초래할 수 있다.

일각에선 ‘토니지 뱅크’(Tonnage Bank) 방식이 올바른 방향이라고 주장한다. 토니지 뱅크란 특정 기관이 선주 역할을 하는 방식이다. 해운시장이 어려워 운항원가 이하로 선박가격이 떨어졌을 때 토니지 뱅크가 해당 선박을 매입하고 조선소의 리세일 물량도 흡수하는 것이다.

해운시황이 다시 살아날 경우 물론 다시 선사들에게 되팔게 된다. 직접 용대선 영업을 통해 수익을 낼 수도 있다. 그리스의 선주사 역할을 하는 셈이다. 캠코펀드가 이 같은 방식을 취하고 있지만 제한적이다.

회사채신속인수제도 채권시장안정펀드 ‘단기지원책 제격’

선박금융공사나 해운보증기금 같은 장기적인 계획 말고 단기적인 유동성 지원책을 요구하는 목소리도 높다. 막대한 회사채 상환을 앞두고 있거나 운영자금이 부족한 상황에서 신속한 유동성 수혈이 필요하기 때문이다.

회사채신속인수제도나 채권시장안정펀드 등의 해운업계 도입이 한 방법이다. 회사채신속인수제도란 2001년 한시적으로 도입된 바 있는데, 회사채 만기가 집중적으로 도래할 경우 자체상환이 어려운 기업들을 지원하게 된다.

기업은 회사채의 80% 금액만큼 1년 만기 신규 사모사채를 발행하면 정책금융기관이 이를 신속 인수하고 그 대금으로 기업은 회사채를 상환하하게 된다. 최근 산업은행이 STX팬오션이 발행한 회사채를 인수한 사례가 이와 유사하다.

채권시장 안정펀드는 2008년 리먼 사태 직후 회사채 시장이 얼어붙자 정부가 설립했다. 은행 보험 증권사 등이 5조원을 출자해 유동성 문제가 있는 회사채와 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 등을 인수했다.

정책금융공사 이동해 조사연구실장은 “9.11 사태 이후 위험하다는 이유로 보험사들이 항공사를 외면했을 때 국가가 나서서 보증을 해준 적이 있다”며 “해운도 중국의 국수국조, 일본의 유기적인 해운-조선-화주 시스템에 대응해 화주와 선사 조선소 화주 정부가 하나의 그룹을 만들어 위기극복에 나서야 할 것”이라고 말했다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>