기획/ “신항로 맞는 한·중 카훼리항로 운임하락에 울상”

대기업 위주 물량으로 운임 반토막

●●● 최근 사업자 선정을 마친 평택-중국 르자오(日照)간 국제여객선(카훼리) 항로가 운항 재개를 위한 기지개를 켜고 있다. 지난 6월 말 웨이하이(威海)항로가 문을 연 데 이어 르자오항로까지 항로 재개를 위한 수순을 밟으면서 평택항은 여객선항로가 활기를 되찾을 것이란 기대감에 들떠 있다. 지난해 4개 항로가 취항하던 평택 기점의 한중카훼리항로는 중국 올림픽 개최와 경제침체의 여파로 2개 항로가 급작스레 운항을 중단한 뒤 한동안 소강상태를 맞았었다. 이런 가운데 한·중 카훼리항로는 낮은 운임과 물동량 하락으로 힘겨운 나날을 보내고 있어 대책마련이 시급한 상황이다.

국토해양부는 지난달 28일 내년 1월 항로 취항을 목표로 사업계획서를 제출한 동방컨소시엄을 평택-르자오간 항로 사업자로 최종 선정했다. 이틀 전 마감된 사업자 입찰에서 동방컨소시엄만 단독 참여하면서 사업자는 확정된 것이나 다름없었다. 지난 8월 1차 입찰에서 위동해운 컨소시엄에 차순위로 밀렸다가 기사회생한 셈이다. 씨앤훼리가 중국의 올림픽 관련 보안심사 강화와 금융위기에 따른 시황 악화를 견디지 못해 지난해 10월 항로를 중단한 이후 1년 만에 항로 재개를 위한 단추를 다시 꿰게 됐다. 평택-르자오 항로는 2003년 6월 처음 개설돼 매년 13만명의 여객과 2만5천TEU의 화물을 수송해왔다.

컨소시엄 참여사는 (주)동방을 비롯해 두우해운, 하나로해운(진양해운 자회사), 보이스코리아 등 4개사로 구성됐다. 4곳의 지분 구성은 동방 32%, 두우해운 28%, 하나로해운과 보이스코리아 각각 20%씩이다. 1차 입찰에 컨소시엄사로 참여했던 한중훼리는 이번 입찰에선 빠졌다.

동방컨소시엄은 12월까지 중국측 파트너인 산둥홍다(山東宏達)국제화운유한공사, 르자오항무국과 합작사를 설립해 내년 1월 초 월·수·금 주3항차로 항로를 다시 열 계획이다. 합작사 자본금은 500만~600만달러(약 59억~71억원) 가량이 될 것으로 보인다. 한중 양국이 250만~300만달러씩을 투자하는 셈이다. 컨소시엄 관계자는 “항로 안정성을 위해 자본금을 되도록이면 많이 투자하려고 한다”며 “600만달러선에 근접하는 수준이 되지 않을까 생각된다”고 말했다.

위동해운 ‘주3항차 발목’ 사업 포기

이렇듯 동방컨소시엄이 항로 재개를 위한 준비를 진행하고 있는 가운데 앞서 사업자로 선정됐다 포기한 위동해운 컨소시엄은 선박문제로 사업권을 내준 것이 뼈아플 수밖에 없다. 위동해운은 지난 8월14일 동방컨소시엄과 경합을 벌여 사업권을 따냈다. 이 컨소시엄은 위동해운을 비롯해 인천지역 항만물류회사인 영진공사와 그 계열사인 DTC(옛 동남아종합운수)로 구성됐다. 지분 구성은 위동해운 40%, 영진공사 35%, DTC 25%로 할 예정이었다.

하지만 중국측 파트너가 주3항차를 요구하면서 사업진행이 벽에 부닥쳤다. 당초 투입하기로 했던 뉴골든브릿지(NGB) 6호의 속도로는 주3항차 운항이 어려웠기 때문이다. NGB6호의 항해속도는 20노트 정도다. 중국측 파트너도 NGB6호의 취항을 썩 내켜하지 않았던 것으로 전해진다. 평택-르자오항로간 거리는 약 370마일, 595km다. 씨앤훼리가 주3항차로 운항할 당시 투입했던 KC레인보우의 경우 평균 23~25노트의 속도를 내야 17시간을 맞출 수 있었던 것으로 알려진다.

위동해운은 이런 와중에 평택-룽청(榮成)을 취항하고 있는 대룡해운과 NGB6호의 용선 계약을 체결했다. NGB6호를 평택-르자오항로에 취항시키기는 어렵다는 판단 때문이었던 것으로 보인다. 대룡해운은 현재 NGB6호를 융샤(永霞)호로 이름을 바꾸고 운항 중이다. 그 결과 르자오항로에 취항할 선박을 새롭게 확보해야 하는 문제에 부딪치게 된 위동해운컨소시엄은 결국 사업포기를 선언하고야 말았다.

위동해운컨소시엄은 선박문제로 사업포기를 하게 된 경위에 대해 다소 억울하다는 입장이다. “우리 컨소시엄이 맡아서 경영합리화, 항로합리화를 통해 (평택-르자오항로를) 발전시킬 수 있다고 생각했는데 아쉽다”며 “선박은 툴(tool)이지 메인이 아니다. 우리가 KC레인보우호를 넣을 수도 있고 히류호를 넣을 수도 있지 않느냐”는 위동해운컨소시엄측 관계자의 말에서 다른 선박을 알아볼 수 있는 기회를 주지도 않고 곧바로 다른 사업자로 바꿔버린 정부에 대한 서운한 감정을 엿볼 수 있다.

운 좋게 평택-르자오항로에 승선한 동방컨소시엄도 위동해운컨소시엄과 같이 선박문제를 풀어야할 과제로 안게 됐다. 컨소시엄은 사업계획서에서 진양해운이 창명해운으로부터 용선한 퀸칭다오(1만6485t)호 배선을 1안으로, 일본 선박인 히류(飛龍, 1만6494t급)호를 두우해운이 용선 또는 매입해 배선하는 것을 2안으로 제시했다. 두 선박보다 더 나은 선박을 확보할 수 있을 경우 제3의 선박을 투입한다는 내용의 3안도 포함돼 있다.

지난 1989년 건조된 퀸칭다오호는 여객 750명, 컨테이너 182TEU를 실을 수 있는 반면 속도는 20노트 정도에 그친다. 히류호는 1995년 지어져 비교적 최신 선박인데다 속도도 22~23노트 정도여서 주3항차 운영에 적합하다는 장점을 갖고 있다. 하지만 여객 430명, 컨테이너 200TEU 정도인 수송능력이 단점이다. 퀸칭다오호보다 여객을 절반 가량 덜 싣고 운항을 해야해 수익성에서 뒤처질 수밖에 없기 때문이다.

동방측 ‘퀸칭다오 투입’ 조율

컨소시엄은 사실상 퀸칭다오호를 항로에 투입하는 것으로 내부 조율을 마친 것으로 파악된다. 퀸칭다오호가 그동안 많은 운항을 통해 안정성이 검증된 데다 선박 내부구조와 설비 등이 충분히 갖춰져 있다는 점 때문이다. 또 진양해운이 이미 용선해놓은 선박이기 때문에 별도 확보 절차를 생략할 수 있다는 것도 장점이다. 퀸칭다오호의 용선기간은 약 3년 가량 남은 상태다.

이에 비해 히류호는 경매 중이어서 도입절차가 순탄치 않다는 점과 도입 후에도 국내법에 맞게 선박수리를 할 경우 500만~600만달러의 추가비용이 들어간다는 점 등으로 매력적이지 않다는 분석이다.

컨소시엄 관계자는 “선박을 20노트로 운항한다 해도 포트타임(항만기항시간)을 짧게 가져가면 충분히 주3항차를 맞출 수 있다”며 “예전 (씨앤훼리의) KC레인보우호도 23노트 정도로 다닌 적은 손가락에 꼽을 정도고 나머지는 20노트 정도로 운항해왔으며 대신 포트타임을 5시간 정도로 짧게 운영했다”고 말해 퀸칭다오호가 주3항차 운항을 하지 못할 것이란 우려를 일축했다. 컨소시엄측은 한·중 양국 항만에서의 접안시간을 KC레인보우호처럼 5시간 정도로 운영할 것으로 관측된다.

하지만 업계는 접안시간이 짧을 경우 입출국수속시간과 하역시간 맞추기기 힘들다고 말한다. 현재 평택항에서의 입국수속은 550명 기준으로 2시간30분~3시간 가량 걸리는 것으로 파악된다. 한 선박만을 처리할 때 걸리는 시간이다.

다른 항로와 입항일이 겹칠 경우 시간은 더 늦어질 수밖에 없다. 평택항 여객선부두는 폰툰(부선) 형태의 2개 선석으로 이뤄져 있다. 현재 1번 선석을 롄윈강항로의 연운항훼리(월·목·금)와 웨이하이항로의 평택교동훼리(화·목·토일)가 함께 쓰고 있고 2번 선석을 룽청항로의 대룡해운(월화·목·토)이 쓰고 있다. 결국 르자오항로는 2번 선석을 룽청항로와 함께 써야할 것으로 보인다. 르자오항로가 사업계획서대로 월·수·금으로 운항을 할 경우 월요일 입항에서 입국수속이 매우 혼잡을 빚을 것으로 우려된다.

이런 가운데 중국 파트너측은 일본 선박인 유토피아호를 내심 염두에 두고 있는 것으로 알려져 취항선박 문제에 대한 양측의 충분한 협의가 필요한 시점이다.

본사 설립문제도 넘어야 한다. 국토해양부는 예전 이 항로 사업자인 씨앤훼리의 본사가 한국이었다는 점을 들어 이번에도 한국 내 본사 설립을 원칙으로 항로 개설을 추진한다는 계획이다. 하지만 중국측이 이를 흔쾌히 수락할지 의문이다. 현재 한중항로를 취항하는 카훼리선사 대부분이 중국 쪽에 본사를 두고 있는데다 한국에 본사를 뒀던 회사도 나중에 자본금 증자 과정에서 중국으로 넘어간 경우가 많았다. 국토해양부 관계자는“동방컨소시엄이 사업계획서상에서 본사를 평택에 두기로 했다”면서도 “아직까지 중국측과 얘기가 안 된 부분이라 확답하긴 이르다”고 말했다. 동방컨소시엄측 관계자는 “9일 중국측 파트너와 회의를 가질 계획”이라며 “여기서 선박문제와 합작사 설립, 본사 위치 등에 대해 결정지을 방침”이라고 말했다.

LCD 물량 강세…운임은 바닥

이렇듯 신항로 개설이 가시화된 가운데 한중카훼리업계는 시황 하락으로 어려운 상황에 직면해 있다.

국토해양부에 따르면 14개 노선이 운항중인 한중항로의 3분기 물동량은 8만7705TEU로, 1년 전 8만9338TEU에서 1.8% 줄어든 것으로 집계됐다. 이 가운데 수입물동량은 4만7935TEU로 14.8% 감소한 반면, 수출은 3만9770TEU로 20.3%나 급증했다.

같은 기간 여객수송실적의 경우 28만9743명으로 4.3% 감소했다. 한국인은 15만8026명으로, 13.1% 감소한 반면 중국인은 13만1717명으로 8.8% 늘어났다.

수출 물동량의 경우 삼성전자나 LG전자 등의 LCD(액정표시장치) 수출 증가가 실적성장을 주도한 것으로 파악되고 있다. 중국 임가공업체들이 몰락한 상황에서 이들과의 교역을 위한 화물 수출입은 더이상 기대할 수 없게 됐다. LCD 화물은 운임단가가 낮아 물량이 늘어도 수익성 개선효과는 크지 않다고 선사들은 말한다. 현재 LCD 화물 해상운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 300달러 수준까지 내려앉은 것으로 파악된다. 과거 600~700달러와 비교해 반토막 이상 나다시피 한 셈이다.

A선사 관계자는 “LCD는 대기업 물동량들이라 운임이 낮고 (운송지역도) 산둥성에서 멀리 떨어져 있어 내륙운송료가 많이 든다”며 “화주들이 내륙운송료를 핑계삼아 해상운임을 깎으려고 든다”고 토로했다.

카훼리선사들은 살아남기 위한 해법으로 원가절감과 자동차 수송을 들고 있다. 턱없이 낮아진 운임수준에선 지금까지의 컨테이너 수송 방식으로는 더이상 수익을 높이는 것은 불가능하다는 판단 때문이다.

선사들은 선박용선료나 유류소모량을 낮춰 비용을 줄이는데 안간힘을 쓰고 있는 형편이다. 게다가 자동차 수송문제도 하루 속히 해결될 수 있도록 해운당국에 요청하고 있다. 국제운전면허 등의 문제를 비켜가기 위한 해법으로 컨테이너 섀시 수송을 제시한다. 섀시만이라도 배로 수송하게 되면 한중 양국에서 트럭으로 연결해 최종도착지까지 육상수송할 수 있다는 설명이다.

B선사 관계자는 “카훼리가 살아남기 위해선 자동차 수송이 돼야 한다. 자동차 수송이 되면 CY가 필요없게 되고 하역료도 없어진다”며 “그렇게 되면 컨테이너선과 경쟁할 수 있는데다 화물 부문도 차별화할 수 있을 것”이라고 강조했다.

이 관계자는 “중견선사들 마저 최근 떨어진 운임과 물동량으로 어렵다는 얘기가 들리고 있다”며 “운임이 지나치게 하락해 채산성이 악화되면 선사들은 선박에 투자할 수 없게 되고 결국은 서비스 악화로 이어질 수밖에 없다”고 한숨지었다.<이경희 기자>