부산항 환적 경쟁력 향상, 해법 있다

근해선사 지원 증대, 통관제도 개선 등 주장
재래부두 환적관리시스템 구축·위험화물 관련제도 개선도 시급

●●●지난해 부산항의 환적 컨테이너 물동량이 불과 0.6%의 증가에 그침으로써 수년 전부터 문제시돼 온 부산항 활성화에 비상이 걸렸다. 해운·물류업계나 전문가들은 이같은 추세가 반전될 가능성이 그리 크지 않다는 점을 들며 우려의 목소리를 나타내고 있다.
한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발표한 ‘부산항 환적체계 개선방안 연구’란 제하의 보고서는 이러한 부산항 환적 물동량 둔화의 주 원인을 중국에서 찾고 있다. 부산항 환적화물의 90% 가량은 중국 및 일본, 미국, 유럽을 기종점으로 하고 있으며 종전에는 중국의 대형항만이 부족하고 일본은 물류비를 절감하기 위해 우리나라 항만을 환적화물 처리지로 활용해 왔지만 이같은 양상이 최근 들어 변하고 있다. 이는 대형선사를 중심으로 중국과 북미 지역을 연결하는 직기항 서비스가 급격히 늘고 있기 때문.
이같은 요인 외에 대형 선사들이 부산항 환적 서비스를 축소하고, 중국이 주강 및 상하이 델타 지역, 톈진 등 북중국 지역 등 8대 연안지역에서 항만을 대대적으로 개발하고 있는 것도 하나의 원인으로 분석되고 있다. 즉, 중국 화물을 겨냥한 우리나라의 환적화물 유치전략이 중국의 거대한 성장에 따라 더이상 효력을 발휘할 수 없는 상황에 놓인 것이다. 글로벌 주요 선사가 이윤을 극대화하고 경영위험을 줄이기 위해 화물이 발생하는 지역으로 서비스를 돌리는 것은 당연한 일일 따름이다. KMI는 최근 선박의 대형화와 거대 선사간 인수·합병 등으로 해운서비스가 과점화하는 등 크게 변화하고 있는 글로벌 물류환경도 부산항 환적화물 유치에 영향을 줄 수 있는 요인들로 분석하고 있다. 또, 글로벌 터미널운영업체(GTO)들의 시장점유율 제고에 따른 영향력 확대 및 중국의 지속적인 항만 개발과 컨테이너 물동량 처리량 급성장 등도 환경적인 요인으로 분석된다.

동북아 기항체제 변화할 듯

문제는 앞으로 부산항을 포함한 동북아 환적구조가 어떻게 변할 것인가 하는 점. 선박의 대형화와 ‘메가 포트(Mega Port)’가 개발되면서 선박의 운항체계가 바뀔 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 전문가들은 이같은 추세가 확산되면, 선박의 기항체제는 2~3개 메가 허브 항만 기항과 피더 운송이라는 기존의 ‘허브 앤 스포크’가 더욱 심화될 것으로 내다보고 있다. 8,000TEU가 넘는 초대형 선박이 기항하는 항만과 4,000TEU급의 중형 선박이 기항하는 항만으로 개편될 것이란 전망이다. 즉 상하이, 홍콩, 부산 등 초대형 항만은 수출입 화물과 환적화물을 처리하는 허브 기능이 강화되고, 기존의 대형 및 중형 항만은 수출입 화물을 집중 처리하는 지역 항만으로 구도가 개편될 것으로 전망됐다. 또한 초대형선의 기항이 초대형 항만에 집중되면서 이 항만을 중심으로 처리 적체현상도 나타날 것으로 분석됐다.

유·무형의 문제점들 산적

KMI는 연구를 통해 환적화물의 처리 및 유치와 관련된 부산항의 문제점을 크게 4가지로 집약했다. 먼저 환적화물을 처리하는 재래부두의 시설능력이 너무나도 협소하다는 점을 들었다. 하역된 컨테이너를 적재할 수 있는 온도크(on-dock) 장치장이 없어 부두밖으로 운송했다가 다시 선적해야 하는 번거러움이 야기되고 있는 점과, 50% 수준에 불과한 부산항의 컨테이너 전용 터미널의 장치 능력 등이 그 예로 지적됐다. 근해선사를 위한 전용터미널 건설은 오래 전부터 검토되고 있으나 아직 구체화되지 않고 있는 실정이다.
둘째, 일본·중국 등 근해항로의 경우 선박과 화물이 입항할 때 까지 화물정보가 입수되지 않아 통관에 문제가 있다는 지적이다. 또한 신속히 처리되는 환적화물에 대한 인센티브 제도가 없으며, 외국과 같이 단일 건물에서 환적관련 제반 절차를 처리하지 않는 데 따른 불편도 제기되고 있다.
셋째로, 포장 위험화물의 취급에 관한 법규와 절차가 복잡하고, 수준높은 전문가가 아니면 이같은 화물을 처리하기 어려운 것도 문제점으로 지적됐다. 또한 부산항의 경우 위험화물 임시장치장이 부족하고, 위험화물을 유치하기 위한 전략이 존재하지 않는 것으로 나타났다.
마지막으로, 환적화물을 유치하는 데 크게 기여하는 근해선사의 지위가 크게 위축되고 있는 것도 문제. 이들의 주요 활동무대인 아시아 역내 항로의 경우 글로벌 대형 선사들의 시장 진입에 따라 경쟁이 심화되고 있으며, 경쟁이 심한 한중항로와 한일항로는 운임이 제자리걸음을 하고 있다. 한러 항로도 2006년 러시아의 철도운임 인상으로 취항선사의 TSR 물동량이 급감하는 등 어려움이 가중되고 있다.
부산항 환적체계와 관련한 이러한 제반 문제점들은 구조적인 데 기인하는 것도 있고, 일부는 제도 개선을 통해 해결이 가능한 것도 있는 것으로 판단되고 있다.

과도기적 환적 관리 시스템 필요

첫째, 재래부두의 시설 부족과 관련된 문제점의 일부는 구조적인 것으로, 즉시 해결이 불가능한 부분이다. 정부는 이와 관련, 현재 북항 재개발 사업을 추진하고 있어 이 사업이 완료되는 2020년 경에는 이같은 문제가 해소될 것으로 기대되고 있다. 다만, 그때까지 원활한 환적화물 처리를 위한 방책으로 KMI는 조속한 ‘재래부두 환적 관리 시스템’의 구축을 제안한다. 이 시스템에 따라 선박에서 양하되는 환적화물이 최적경로를 통해 운송돼, 부두 밖 장치장(ODCY)에서 처리된 후 본선에 다시 선적될 때까지 이같은 관리시스템으로 실시간 관리하게 되면, 시설 부족현상과 운송시간 지체 등을 어느 정도 해결할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 이와 함께 운송거리가 비교적 먼 재래부두-감천항,신항 사이의 환적화물의 셔틀서비스 도입 및 근해선사가 사용할 수 있는 컨테이너 전용터미널 확보 등도 대안으로 제시됐다.
둘째, 환적화물 통관제도 개선과 관련된 정책 대안으로 KMI 측은 ▲‘적하목록 미제출통보제도’를 도입해 선사들이 적시에 적하목록을 제출할 수 있도록 할 것 ▲환적화물의 경우 싱가포르항과 같이 입항 적하목록 신고기간과 출항 적하목록 신고기간을 단축하는 경우 일정한 인센티브를 제공할 것 ▲환적화물에 대한 통관제도가 각각 다른 한-중-일 사이의 통관제도 통일과 협력 및 이의 한·중·일 물류장관회의 정식의제 채택 추진 ▲가칭 ‘통관지원센터’를 항만에 설치해 한 건물에서 일괄적으로 통관 관련업무를 처리하는 방안도 검토할 만하다고 주장했다.
셋째, 위험화물 처리와 관련한 정책대안으로는 ▲선박안전법·개항질서법 등에 분산돼 적용되는 포장위험물 관련 규정의 일원화 ▲컨테이너 터미널 내 위험물 장치장 확대와 설치 불가능할 경우 부두 밖 전용장치장 설치 ▲고부가가치 위험 환적화물 적극 유치 방안 등이 제시됐다.
마지막으로, KMI측은 근해선사의 운영활성화 지원방안을 적극 모색해야 한다고 강조한다. 근해선사의 피더서비스망이 위축되는 경우 환적화물도 감소할 가능성이 크기 때문. 이에 대한 대책으로 ▲근해선사의 항만이용료를 감면하거나 일정한 경우 무료 장치 기간을 연장하는 등 제도의 탄력적 운영 ▲환적화물에 대한 입항료(우리나라에만 있음) 폐지 ▲근해선사와 원양선사 간 전략적 제휴를 통한 상생 방안 모색 ▲환적화물이 나오는 항만과 포트얼라이언스 강화 및 주요 거점지역에 대한 항만개발 투자 강화를 통한 근해선사의 서비스 영역 확대 ▲근해선사의 대형화 유도 및 동일 지역 운항 근해선사끼리 강력한 선박 풀(pooling system) 제도 도입 등 국내 선사가 과당 경쟁이나 운임 덤핑을 막을 수 있는 장치 등의 마련도 시급하다고 강조했다.

<최범선 기자>