러시아철도, 2010년에 17억톤 수송 목표

철도운영사, 1개사 독점체제 → 2개사 경쟁체제
러시아철도공사, 2단계 철도 구조개혁 진행중


철도운송은 상대적으로 저렴한 운임으로 대량수송이 가능하고, 정시성과 안전성을 확보할 수 있다는 특징을 갖고 있지만 러시아 교통체계에서 철도운송은 보다 중대한 의미를 갖는다. 시베리아 및 극동지역 등지에서 다른 지역으로 이동시 상호 연계 가능한 교통망이 확보되지 않은 상황, 그리고 주된 수출품목인 석유 등 원료 생산지가 소비지나 항만에서 떨어져 있다는 특징 때문에 철도교통은 러시아 교통체계에서 매우 중추적인 역할을 담당해왔다.

한국교통연구원에 따르면 최근 러시아 정부는 철도수송 부문이 경쟁원리가 작용하지 않는 독점산업이며, 지방여객수송 등 채산성이 없는 노선이 있어도 공공성의 이유로 운행하지 않을 수 없었던 점 등을 고려해 모두 세 단계에 걸쳐 철도 구조개혁을 진행하고 있다. 러시아의 철도개혁에 대한 논의는 ’96년 전 러시아철도인대회에서 ‘철도개혁의 주요 방향’이 채택되고, ’98년 5월 15일 러시아연방 정부령 제448호에 의해 ‘연방철도구조개혁구상’이 확정된 이후 본격화 됐다. 그리고 2001년 5월 18일 러시아연방정부령 제384호에 의해 ‘철도구조개혁계획’을 정식으로 확정, 제1기(2001~2002년), 제2기(2003~2005년), 제3기(2006~2010년)의 3단계로 나누어 철도개혁을 진행한다는 원칙을 수립함으로써 본격적인 철도구조개혁이 착수됐다.


◆단계적 철도개혁 추진중

철도관리체제를 전면적으로 개편하는 구조개혁의 골간은 국가의 관리감독권을 철도수송사업에서 분리해 철도를 단일한 독점운송업자가 아니라 독립된 운송업자들과 공정한 공개경쟁을 하는 주체로 전환하는 것이다. 러시아는 철도수송사업체를 현행 지역 기반에서 업무 기반에 의한 사업분할체제로 전환한다는 것을 기본 방향으로 설정하고, 철도인프라 관련업무는 ‘자연독점’ 부문으로, 여객·화물수송 및 여객·하주에 제공되는 모든 실제 수송 관련 업무는 ‘경쟁(잠재적 경쟁)’ 부문으로 분활해 개혁을 추진한다는 원칙을 수립했다.

러시아는 철도개혁을 추진하기위해 ▲효율적인 제도의 구축, ▲인프라 건설 및 차량의 근대화를 위한 효율적 자금조단, ▲수송수단 및 철도수송에 경쟁원리 도입, ▲국가 전체 수송서비스의 고도화, ▲국민경제에서 차지하는 수송비의 절감 등을 기본 목표로 설정했다. 또 규제기관으로서의 ⅰ)국가와 철도경영기관의 분리, ⅱ)부문별 조직의 분리(화물수송과 여객수송 등), 현재의 활동을 자연독점, 일시적 독점, 경쟁적 활동으로 분류, ⅲ)인프라 등 독점부분에 대한 국가의 감독 유지, ⅳ)경쟁부문에 속한 기업의 민영화 등 크게 5가지를 기본 원칙으로 단계별 구조개혁을 진행하고 있다. 이처럼 정부의 단계적 구조개혁 계획아래 놓인 러시아철도의 운송실적 현황에 대해 짚어보기로 한다. 러시아 철도의 특징은 다른 국가들에 비해 화물운송 분담이 높을 뿐만 아니라 상대적으로 중장거리 화물운송이 큰 비중을 차지하며, 여객수송도 1천km까지 장거리수송이 이뤄지고 있다는 점이다. 철도에 의한 화물·여객의 수송밀도를 살펴보면 2003년에 화물수송의 경우 1km당 19.5백만톤·km, 같은 해 여객수송은 1,845천 인·km였다. 러시아철도는 전국에 걸쳐 총 17개의 구간으로 구분돼 운영되고 있다. 2003년 기준으로 구간별 영업거리로는 상트페테르부르크를 소재지로 한 악짜부리스카야 구간이 총10,351km로 가장 길고, 러시아의 극서 지점에 위치한 칼리닌그라드를 소재지로 한 칼리린그라드 구간이 총 618km로 가장 짧다.

화물수송량이 가장 많은 구간은 서 시베리아 구간으로서 톤 기준으로는 227,101천톤으로 집계되며 가장 적은 구간은 사할린 구간으로서 화물운송 실적은 643백만 톤·km다.


◆철도 운송율 월등히 높아

러시아에서 철도는 도로, 해상운송, 항공 등의 운송수단에 비해 화물운송에서 차지하는 비중이 절대적이다. 산업발전에 필요한 주요 자원 및 각종 원자재 등을 수송하는데 있어 매우 결정적인 역할을 담당하고 있다. 특히 주목할 점은 ’90년에 11.5%에 불과했던 석유의 수송 비중이 해마다 상승해 2003년에는 17.8%에 이르러 전반적으로 에너지 관련 산업이 러시아경제의 성장동력으로 작용하고 있는 러시아경제의 현실과 맥락을 같이하고 있다는 것이다.

화물운송에서 화물종류별로 운송수단의 비중을 살펴보면, 석탄 및 코크스와 흑색금속의 수송은 사실상 전적으로 철도수송에 의존하고 있다 화학·광물비료, 목재, 곡물은 약 85%, 건설자재(시멘트 포함)는 약 75%, 석유는 30% 가량이 철도로 수송되고 있다.

철도에 의한 화물수송에서 가장 기대되는 것은 컨테이너화물이다. 러시아 컨테이너 화물운송의 급속한 성장은 철도운송 부문의 성장에서 그대로 입증된다. 러시아 경제가 활력을 되찾기 시작한 2000년대에 들어서 러시아 철도의 컨테이너 화물수송은 지속적으로 증가하고 있다.

2003년 철도부문의 컨테이너 화물운송 실적은 총 1,470만 톤이며, 20피트 기준으로 환산하면 약 136만6천TEU에 해당된다. 컨테이너 화물운송이 증가세로 반전됐던 ’99년과 비교하면 4년 만에 대략 80%나 증가한 셈이 된다. 2004년의 경우에는 전년과 비교해 컨테이너 화물운송이 약 19% 정도 증가할 것으로 예측되고 있으며, 2006년에는 2,500만톤, 2010년이면 적어도 3,200만톤에 육박할 것으로 러시아철도공사는 전망하고 있다.


◆지난해 「컨」화물 19% 증가

최근 러시아철도의 컨테이너 화물운송에서 나타나는 두드러진 현상 중 하나는 점차 물동량이 세계적인 추세에 따라 대형컨테이너(20피트, 40피트) 중심으로 운송되고 있다는 것이다. 중형컨테이너가 대략 330만톤 수준에 머물러 있는 반면에 ’96년부터 대형컨테이너 수송량은 중형컨테이너 수송량을 추월한 이후 지속적인 성장세를 이어가고 있다. 러시아 철도의 수송형태별로 컨테이너 화물운송을 살펴보면 전체 물동량의 56%는 국내수송화물이고, 통과수송화물이 차지하는 비중은 고작 15%에 불과하다. 따라서 엄밀하게 말해 국제통과수송이라는 측면에서 현재 러시아철도의 역할은 미약하다고 판단된다. 유라시아 대륙에 위치한 자국의 입지를 최대한 활용해 유럽과 아시아를 연계하는 국제통과수송을 활성화한다는 러시아의 전략은 아직도 요원하다고 할 수 있다.

한편 러시아 철도에서 국제통과수송 루트로 주목을 받고 있는 시베리아횡단철도(TSR) 노선의 물동량 추이를 살펴보면, 매우 긍정적인 상황 변화들이 발견된다. 최근 수년간 이 노선을 이용한 컨테이너 통과화물 수송량은 꾸준히 성장하고 있는 추세이며, 2003년의 경우에는 물동량이 전년보다 2배나 초과해 약 9만9천TEU에 이르게 됐다.


◆TSR 물동량 꾸준히 증가

보스토치니항만 자료에 근거해 TSR 이용현황을 살펴보면 <표Ⅰ>과 같이 전체 물동량은 최근 수년간 꾸준히 증가하고 있다. 2003년 보스토치니항의 TSR 이용 화물처리 실적은 204,650TEU로 전년대비 52.9% 증가했으며, 2004년은 272,529TEU로 2000년 이후 지금까지 진행된 가파른 성장률이 다소 떨어지기는 했으나 전년대비 33% 증가의 실적을 기록했다. 화물의 발착국별 현황을 보면 2001년의 경우 한국이 77%, 중국이 12%, 일본 11% 였으나, 최근 통계자료에 근거한 추정치를 보면 한국이 60%, 중국이 40%, 일본이 2% 전후가 될 것으로 추정된다.

최근 중국발 화물이 늘면서 향후 한국과 중국의 화물 발생지 비율이 역전될지도 모른다는 전망도 나오고 있다. 러시아에서 컨테이너 운송시장의 성장은 교통과정 참여자들의 비즈니스 활성화에 커다란 변화를 가져오고 있다. 러시아는 러시아철도공사(RZD)의 지사 형태로 컨테이너 화물운송 서비스를 전담하는 ‘트랜스컨테이너(Trans Container)' 그리고 러시아 전역에 걸쳐 컨테이너 터미널 네트워크를 조직하기 위한 목적으로 설립된 내셔날컨테이너사(National Container Company)' 등의 출범으로 향후 컨테이너 운송시장의 선진화가 크게 앞당겨질 것으로 기대되고 있다. 러시아 철도공사가 출범(2003년 10월)하기 전인 지난 2003년 3월 러시아는 과거 철도부의 화물운송국을 분리시켜 ‘트랜스컨테이너’라는 컨테이너 화물운송센터를 설립했다.

‘트랜스컨테이너’의 주요 활동 방향과 기능은 ▲모든 교통수단의 컨테이너 화물운송 서비스 시장에서 러시아철도공사를 대표하고, ▲모든 교통수단의 컨테이너 화물운송에서 고객의 수요를 충족시키며, ▲컨테이너운송 부문에서 포워더를 이용해 고객에 대한 운송서비스를 제공하고, ▲러시아철도공사 소유의 컨테이너 및 화차운영을 통제하며, ▲컨테이너 및 화차의 유지, 보수, 서비스 및 개선에 대한 통제기능을 수행한다. 또 ▲컨테이너 화물운송 확대를 위한 마케팅 정책을 추진하는 등 컨테이너 운송과 관련된 제반 업무의 담당이다.


◆RZD, 터미널 네트워크 조직 강화

트랜스컨테이너는 2004년 5월 17일 한국에도 지사인 트랜스컨테이너코리아를 설립했으며 향후 중국등지에도 지사를 설립해 사업영역을 지속적으로 확장할 예정이다.

철도 컨테이너 화물수송의 발전을 위해 ‘러시아철도공사’는 현재 대용량 컨테이너 중심으로 이뤄지는 세계적인 추세에 맞춰 컨테이너와 화차 보유를 늘려가고 있다. 또 2010년까지 계획된 러시아의 컨테이너 수송발전 프로그램에 따르면 다양한 종류의 컨테이너를 생산하고, 기존의 화차를 이들 컨테이너에 부합되는 다용도 화차로 개조하는 계획이 수립돼 있다.

현재 러시아에서는 매년 컨테이너가 약 10,000여 개씩 증가하고 있고, 이중에서 20피트 컨테이너는 7천여개, 40피트 컨테이너가 천여 개씩 증가하고 있다. 이에따라 이들 컨테이너를 수송하기 위해 매년 2천여대의 피팅화차와 약 150여대의 컨테이너 포크리프트가 증가돼야만 하는 상황이 발생하고 있다.

전반적으로 러시아의 컨테이너 화물운송이 국제수준에 부합되는 방향으로 진전되고 있지만 그동안 러시아에서 컨테이너 화물수송이 민간 포워더에 의해 주도되기보다는 정부가 100% 출자한 ‘러시아철도공사’에 의해 투자가 진행되고 있다는 것이 커다란 문제점으로 지적돼 왔다. 국가 독점의 폐해를 극복하고 민간기업들 사이의 선의의 경쟁과 사업 활성화를 촉진할 수 있는 대책들이 강구돼야 하는데, 이러한 차원에서 최근 극동러시아의 해운회사인 페스코(FESCO:Far Eastern Shipping Co.)와 러시아철도공사가 50대50의 지분 투자로 새로운 물류회사인 ‘러시아 트로이카’를 설립해 2004년 말부터 영업에 들어갔다.

이 회사의 설립으로 페스코는 철도운송에 까지 업무영역을 확대할 수 있게 됐다. 러시아철도공사는 과거 ‘트랜스컨테이너’ 1개 사가 독점해왔던 TSR 컨테이너 수송체에서 2개사의 경쟁체제로 돌입함에 따라 서비스 개선 등의 효과를 기대할 수 있게 됐다.


◆민간주도 운영업체 등장

러시아의 전체 철도수송에서 가동되는 화물차의 현황은 <그림1>과 같다. 사실상 몇몇 특수 화차를 제외하면 거의 절대 대다수의 화차는 ‘러시아철도공사’가 소유하고 있다. 최근 주목할 만한 변화가 있다고 한다면 사기업이나 민간운영업자가 소유 또는 임차하고 있는 화차는 약20만량으로 전체 화차의 1/3에 해당될 정도로 빠른 속도로 증가하고 있다는 점이다. 러시아가 추진중인 단계별 철도개혁중 제1단계에는 연방철도기업의 미지급 채무 재조정, 철도 기업의 재산목록 작성, ‘러시아연방철도법’, ‘러시아연방철도규약’ 등 철도개혁 관련 법안의 작성, 민간화물수송회사 설립을 포함한 경쟁력 강화, 철도운영과 국가규제기능을 분리한 ‘러시아철도공사’의 설립, 철도의 운행 및 수리와 관계없는 국유기업의 분리 및 사유화 등이 실시됐다. 또 ‘러시아철도공사’에 철도수송 관련 자회사를 업종별로 설립하고 여객수송 재정지원 입안 등을 실시했다.

사실상 제1단계의 철도개혁은 2003년 9월 18일 러시아연방 정부령 제585호에 의해 연방정부 100% 출자의 공개 주식회사 ‘러시아철도공사’가 설립되고, 9월 23일 ‘러시아철도공사’가 국가 등록을 마친 뒤, 연방철도 재산과 운영기능을 분리·양도해 같은 해 10월 1일부터 ‘러시아철도공사’가 영업활동을 개시함으로써 모두 3단계로 나누어진 러시아 철도개혁의 제1단계가 마무리 됐다.

‘러시아철도공사’ 설립 당시 자본금은 1조5,357억 루블(약560억달러)이다. 여기에 과거 러시아철도부에 귀속된 총2,046개 기업 및 조직중 987개(17개 지방 철도국을 비롯한 차량제작, 조사·연구조직 등)가 편제되고, 나머지 중 673개 기업(사회복지부문과 교육부문)은 지방정부의 관리로 편입됐다. 295개 기업 및 조직은 러시아철도부에 잔류하며, 80개 기업은 2003~2004년간 사유화 프로그램에 따라 직접 주식회사로 전환한다는 계획이었다.

앞서 언급한 바와 같이 러시아철도공사 주식의 100%는 연방정부가 소유하며, ‘철도자산 관리 및 처리 특별법’에 따라 주식의 매각, 저당 및 기타 방식의 몰수를 금지하고 있다.


◆2단계 개혁 지난해 말 부터 진행

제2단계의 철도개혁은 당초 계획보다 늦어져 사실상 2004년말 부터 진행되고 있다. ‘러시아철도공사’를 재편해 일련의 자회사를 분리하고, 간접보조금의 단계적 삭감, 화물·여객수송의 경쟁력 향상을 위한 환경조성, 경쟁부문에서의 자유로운 가격 형성으로의 이행, 민간철도 수송회사에 의한 기관차·화차의 취득, 철도발전을 위한 투자유치, ‘러시아철도공사’에서 화물수송 분야를 분리해 독립적인 자회사를 설립하기 위한 법률적 검토 등이 계획돼 있다. 제3단계 개혁에서 러시아는 제2단계 개혁이 완료될 경우 ‘러시아철도공사’나 관계 자회사의 주식을 공개·상장해 철도수송에 투자할 계획이다.

러시아의 철도개혁은 당초 우려했던 것과는 달리 매우 성공적으로 진행되고 있는 것으로 전문가들은 잠정적으로 평가하고 있다. 그러나 현재 러시아의 철도개혁이 진행 단계에 있어 그 최종 평가는 유보적일 수밖에 없으며, 현재 추진되고 있는 제2단계의 개혁은 당초 계획된 속도보다 훨씬 지연돼 진행되고 있다. 이미 2002년에 64,200명의 인원 정리를 실시한 뒤 2005년까지 191,400명을 정리하는 것으로 계획된 구조조정이 완결될 수 있을지 또 향후 운임에 대한 탈규제를 전면적으로 추진하겠다는 목표를 내세우고 있지만 ‘유연한 운임체계’가 오히려 가격인상으로 귀결되지는 않을까에 대한 의문도 아직 완전히 해소된 것은 아니다.

2004년 8월 18일 ‘러시아철도공사’ 이사회는 2010년까지의 ‘러시아철도공사 발전 전략프로그램2010’을 확정했다. 이에 따르면 향후 러시아 철도공사는 교통사업규모의 확대, 경제적 효율성의 향상, 서비스의 질과 수송 안전의 제고, 유라시아 교통체계로의 심화, 재정 안정과 투자 매력도의 향상 등의 전략적 목표를 통해 연평균 6%의 화물운송 성장을 지속하고, 2010년이면 2003년 실적의 약 1.5배인 17억톤의 화물수송을 담보한다. 또 그때까지 주민의 이동성을 16.8% 증대한다는 의지를 보이고 있다. 이러한 의욕적인 목표의 성공여부는 아직 불투명해 보이지만 BAM 철도를 포함한 러시아 변경철도의 영업상황 개선, 차량 부족과 노후화에 대한 종합대책, 고속화에 따른 차량 중량화, 곡선 및 경사도 개량 등이 과제로 제기되고 있다. 향후 개혁에 필요한 기술적·재정적 안정성을 확보하고, 수송 및 기타 비 인프라 부문의 경쟁력을 발전시키기 위한 여러 조치들을 적극적으로 추진해 나가면서 회계·조세·예산·경영 부문의 개선과 함께 새로운 형태의 수송서비스를 연구하고 추가적인 수송수요를 창출해 가는 것이 필요할 것으로 전망되고 있다.