기획/ ‘TSR’ 경쟁력 열쇠는 ‘화차’ 늘리기… 화차부족으로 항만적체 골치

포워더, “러 철도청과의 투명한 대화 창구 아쉬워”
선사들, 소석률 60% 그쳐…고용선료도 부담



러시아경제는 지난 2003년 7.3%의 고도성장을 기록한데 이어 지난해도 약 7%의 성장률이 전망되고 있다. 1999년 이후 러시아의 각종 경제지표는 양호한 성적을 나타내는 가운데 향후 수년간 러시아경제는 상승기류를 탈 것이라는 전망들이 지배적이다.

이러한 전망을 뒷받침하듯 러시아(R)는 브라질(B), 인도(I), 중국(C)과 함께 신흥 경제국인 ‘브릭스(BRICs)’로 대표되고 있다. 이들 4개국은 1990년대 말부터 빠른 성장을 거듭하면서 새로운 경제국으로 주목받기 시작했다.

브릭스 4개국이 갖고 있는 공통분모는 거대한 영토와 인구, 풍부한 지하자원 등 향후 경제대국으로 성장할 수 있는 요인들이다.

4개국의 인구를 모두 합치면 세계 인구의 40%가 훌쩍 넘는 27억 명(중국 13억, 인도 11억, 브라질 1억 7000만, 러시아 1억 5000만)이나 된다. 이러한 의미에서 브릭스는 막대한 내수시장이 형성될 수 있으며 이들의 거대노동력 또한 큰 매력으로 분석되는 것이다.


지난해 러 교역규모 48% 증가


러시아경제가 활성화됨에 따라 한국의 러시아 수출은 매년 두 자릿수 성장이 기대되고 있다. 특히 러시아 중산층의 소득증가는 가전제품 및 이동통신기기, 식품류, 자동차 및 자동차부품 등의 수출을 증가시켰다. 한러교역은 2004년 11월까지 대러 수출 48.4%, 수입은 48.1%의 증가율을 기록했으며 총 교역규모는 전년대비 48% 가량의 증가가 예상된다.

러시아항로를 서비스하고 있는 국내선사들의 수출물량처리도 지난 2000년(4만6천TEU) 이후로 지속적인 증가세를 보이고 있다. 지난해의 처리량은 12만4천TEU가 집계돼 전년대비 5% 가량 증가했다. 2005년 예상치도 14만TEU 정도로 러시아항로의 수출물량은 올해도 상승세를 탈 것으로 선사들은 전망하고 있다.

한편 지난해 러시아의 한국발 총 수출입물량은 22만TEU로 집계됐으며 올해는 이보다 20% 가량 증가할 것으로 선사 및 운송업체들은 내다보고 있다.

이와관련 복합운송업체 한 관계자는 “러시아를 통해 움직이는 컨테이너의 총 물량은 약 220만TEU 정도로 집계된다”며 “국내에서 해상 및 TSR 경로를 통해 러시아로 수출입 되는 컨테이너 물량은 러시아 총 컨테이너물량의 10% 가량을 움직이고 있다”고 분석했다.


지난해 한국발 물량 총 22만 TEU


국내에서 TSR(Trans Siberian Railway) 컨테이너 운송에 참여하고 있는 선사는 동해해운, 동남아해운, MCL코리아, 장금상선의 4개사다. 최근까지 신한상운이 러시아선사 SCF의 대리점사로 서비스 해왔으나 지난달 20일 SCF 선박의 부산항 출항을 마지막으로 이 서비스는 중단됐다. 선사관계자들에 따르면 SCF의 서비스 중단이유는 천정부지로 치솟고 있는 용선료 때문이다.

선사 한 관계자는 “최근 SCF의 서비스는 치솟는 용선료로 인해 적자를 면치 못했다”며 “채산성이 떨어져 이 같은 결정을 내린 것으로 보인다”고 설명했다.

국내에서 러시아 서비스를 하고 있는 선사들은 최근 수익성이 떨어져 고전을 하고 있는 편이다. 한러간 항로에 첫 테이프를 끊은 선사는 지난 91년 현대상선과 러시아선사인 페스코(FESCO)가 합작으로 세운 동해해운이다. 그러나 최근 2-3년 사이 러시아선사 MCL과 SCF, 동남아해운 등이 동시다발적으로 이 항로에 뛰어들어 선복과잉을 야기했다는 분석이다.

한러간 정기항로는 지난 99년 8번째 MOU(상호양해각서)를 체결한 바 있다. 당시 양국간 양허한 조항에 따르면 연간 물동량이 5만TEU를 넘으면 양국간 합의를 거쳐 추가로 선복투입을 결정하도록 명시하고 있다. 그러나 사실상 양국간 수출입물량이 10만TEU를 훌쩍넘어 20만TEU 넘게 처리하고 있는 상황이나 아직까지 양국간 정식합의 내용이 없어 선사난립으로 인해 선복과잉에 이르게 됐다는 것이다.

이와관련 선사 한 관계자는 “한러간 해운협정이 정식으로 체결되어 정기선의 선복추가투입문제 등이 합의점을 찾아 선사난립으로 어려운 이 항로가 조정되길 기대한다”며 “이를 위해서 무엇보다 한러간 시장조율을 위한 정식 협의기구 및 조정기구가 출범해야한다”고 지적했다.


“정식 시장조정기구 필요해”


지난해 9월 노무현 대통령은 모스크바 크렘린궁에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 한러간 해양수산분야관련 정상회담을 가졌다. 특히 해상운송분야에서 쌍방간 장기적 협력을 확대시키기로 합의함에 따라 지난 1991년 양국간 해운협정을 체결키로 한 이래 지금까지 상호 협의해 오던 협정을 마무리 지을 수 있는 실질적인 전기를 마련하게 됐다.

조만간에 해운협정이 체결되면 한국선박에 대한 러시아 항만내 항비 우대조치 근거가 마련돼 국적선사의 항비가 절감(2001년5월부터 잠정시행, 연간 약24억원 절감)되고, 양국 선사의 운송절차 간소화 및 선원의 출입국 편의를 도모하는 등의 이익이 기대된다.

한러간 교역이 이렇듯 양국간 정식절차를 통해 장밋빛 미래로 향하고 있지만 현 시점에서 바라본 한러항로의 물류는 여러 요인으로 공격받고 있는 상황이다. 일단 러시아 물류의 꽃으로 불리는 TSR과 관련한 요인들이 가장 큰 것으로 지적된다. 또 보스토치니항만의 적체문제도 그렇고 공컨테이너의 처리문제 그리고 운임관련문제 등이 있다.

국내에서 TSR 운송을 주도하는 포워더(복합운송업체)는 우진글로벌로지스틱스, 천지해운, 그린로지스틱스, 범한종합물류, 서중물류를 비롯해 중소 10여개업체가 있다. TSR을 이용한 복합운송서비스는 초창기엔 부산~보스토치니~폴란드/이란/루마니아/헝가리/유고 등 다양한 운송루트가 개발돼 운영됐으나 90년대 이후 해상서비스와의 경쟁에서 뒤져 대부분 폐쇄되고 말았다.

현재는 한국/일본/중국~보스토치니~핀란드를 잇는 TSR 통과서비스와 TSR을 통해 중앙아시아로 가는 한국~보스토치니~중앙아시아서비스 그리고 TSR을 통해 러시아 내륙으로 직접 들어가는 한국~보스토치니~러시아내륙 서비스 등 3가지 형태가 주로 서비스 되고 있다.

TSR 서비스를 하고 있는 국내 한 포워더 관계자는 “올해에도 지난해에 이어 TSR 물량은 증가할 것”이라며 “다만 한국발 물량보다는 중국발 물량 증가율이 훨씬 클 것이다”라고 예상했다.


중국발 물량이 한국발 앞질러


중국발 물량의 증가는 국내 가전3사 등 대형하주들이 생산공장을 중국으로 이전한 것에 따른 것. 이 같은 원인으로 한국발 물량증가율은 많이 줄어들 것이라고 업체관계자들은 전망하고 있다.

한 포워더 관계자는 “이미 지난해에 중국발 물량이 한국발 물량을 앞질렀으며 올해도 이같은 현상은 가속화될 것으로 보인다”며 “국내 하주들의 가전제품 생산공장이 중국으로 이전한 것과 맞물려 한국발 품목은 점차 고부가가치화물로 변모함에 따라 수출물량은 줄어들고 있다”라고 설명했다.

한편 최근 보스토치니항의 적체가 극심해져 이 항만을 이용하는 복합운송업체는 물론이며 수출하주들이 운송 애로를 겪고 있다. 이러한 항만적체를 몰고 온 가장 큰 원인은 TSR 운송에 필수 장비인 화차(Wagon)의 부족 때문이다.

이와관련 포워더 한 관계자는 “보스토치니항만의 적체 문제는 어제오늘의 일은 아니다. 항만에서 철도로 컨테이너를 전환하기 위해선 웨건이 필요하지만 바로 이 웨건이 절대적으로 부족한 상황”이라며 “이러한 상황은 수년간 반복됐지만 웨건 공급을 관리하는 러시아 철도청에선 특별한 조치를 하고 있지 않아 애를 먹고 있다”고 말했다.

최근 적체가 더욱 극심한 이유는 물량폭증과 함께 보스토치니 근교에서 이뤄지는 석탄운송을 위해 러시아철도청이 화차 배정을 줄였기 때문이라는 분석이다. 보스토치니항만에서의 대기시간은 2~3일 걸리는 것이 보통이지만 최근 10일 이상 걸리는 경우도 많아져 원활한 물류가 이뤄지지 않고 있는 형편이다.


항만적체로 해상운송 전환 모색


이에따라 일부 포워더들은 TSR을 이용한 경로를 해상으로 전환하는 방법도 계획 중에 있다. 보스토치니항만의 적체는 결국 운송시간 면에서 해상서비스보다 월등히 경쟁력이 높은 TSR 운송의 경쟁력을 떨어뜨리고 있는 것이다.

해상으로의 전환을 모색 중이라는 한 포워더는 “TSR 운송이 갖고 있는 경쟁력은 무엇보다 빠른 트랜짓타임이다. 최근에는 해상운송도 운임이 많이 올라 TSR의 경쟁력이 더욱 높아진 것 아니냐는 이야기도 들리지만 말이다”라며 “부산항에서 핀란드까지 해상운송시 35일 걸리는 것이 TSR 이용시 빠르면 18일 주파가 가능하다는 것은 하주는 물론 운송업자에게 여간 매력이 아닐 수 없다”고 설명했다.

이러한 화차부족으로 인한 보스토치니항만의 적체문제 해소를 위해 한 포워더 관계자는 러시아 철도청 등과의 정면돌파(?)를 모색중에 있다고 말한다.

그는 “거래 하주들로부터 항만적체와 관련해 문의가 잦아지고 있다”며 “이 풀리지 않는 숙제를 하기 위해서는 원인제공자인 러시아 철도청과 이야기를 해야 하지만 사실상 대체 어느 누구한테 하소연해야하는지부터 애매해 당황스럽다”고 말했다.

최근 러시아철도청은 철도청 산하의 컨테이너 운송관련 부서의 민영화를 꾀하고 있다. 그 결과 컨테이너 운송관련 업체만도 트랜스컨테이너, RZD 등이 있다. 그러나 겉으로는 민영화의 모습을 띠고 있지만 사실상 이들 업체의 지분은 러시아 철도청 소유로서 여전히 국가에 귀속된 형태다.


철도청 민영화… 포워더 ‘혼란 가중’


이러한 연유로 국내 포워더들은 항만적체 등 TSR 운송 개선을 위한 문제제기를 러시아 철도청장 등에 해야 하는지 표면상 민영회사인 트랜스컨테이너 등에 해야 하는지 그 구분이 명확치 않아 혼란스러울 뿐만 아니라 명쾌한 해답을 얻지 못하고 있다고 이야기 한다.

이렇듯 실하주와 포워더들의 골칫거리인 보스토치니항만의 적체문제는 러시아 정부의 화차부문 투자노력이 부족하기 때문이지만 사실상 이를 해결하기 위한 러시아정부로의 경로마저 불투명해 업체들의 답답함을 더하고 있다.

러시아 철도청이 보안 명목으로 지난해 초 부과한 보안할증료(Convoy Charge)는 당시 TEU당 125달러 FEU당 250달러가 부과돼 지금까지 징수되고 있다.

최근 포워더들은 이 보안할증료 징수 및 관리를 담당하는 철도청의 업무가 ‘RZD’와 ‘PRAVOPORIADOK’라는 두 개 업체로 분리, 이관된다는 내용의 통보를 CCTST(TSR운영자협의회)로부터 받았다.

CCTST에 따르면 보안할증료 관리 업무가 이 두 개 민영업체로 이관된다. 이와함께 보스토치니~부슬로부스카야간 통과화물의 보안할증료가 기존 징수료에서 약 37% (TEU당 83달러, FEU당 165달러) 정도 인하된다. 이 공문은 2월 15일부로 발효된다고 통보하고 있으나 2월말현재 아직까지 변동 요율은 적용되지 않고 있다.


보안료 관리 업무, 민영업체에 이관


한편 부산에서 핀란드까지 향하는 TSR 통과화물의 기본운임은 20피트 화물기준 약 2천2백~2천5백달러, 40피트 기준 3천5백~3천8백 정도로 형성돼 있다.

TSR 운송업체들의 또다른 애로사항은 동서향화물의 불균형인 것으로 나타났다. 이러한 상황은 핀란드로 향하는 통과화물에서나 러시아 내륙으로 들어가는 화물에서도 동시에 일어나고 있다. TSR 화물의 동서향 불균형 정도는 해마다 증가하고 있으며 운송업체들에겐 공컨테이너(Empty Container) 처리문제를 야기 시키고 있다.

보스토치니항만 VICS 터미널의 통계에 따르면 2000년에 TEU기준 5천개 가량이던 공컨테이너가 2003년에는 2만6천개 정도로 증가했다.

포워더 한 관계자는 “공컨테이너 처리비용을 감안해 기본운임에 그만큼 비용을 추가하고 있다”며 “삼성과 LG 등 하주들의 운임인하 압력이 이어지고 있지만 공컨테이너의 처리비용도 만만치 않아 운임은 포기할 수 없는 사안이다. 이 때문에 하주와의 마찰이 빚어지고 있다”고 설명했다.

이렇듯 포워더들의 공컨테이너 처리문제는 공컨테이너의 처리량이 늘어나고 있는 만큼 업체마다 다양한 방법으로 대응하고 있었다.

그러나 핀란드향 화물에서 생기는 공컨테이너의 경우 대부분의 포워더들이 100% 공컨테이너 자체로 들여오고 있다. 중앙아시아로 들어가는 화물의 경우 현지에서 나오는 물량으로 처리되고 있는 편이다.


공「컨」 처리비용…하주와의 갈등 빚어


TSR을 이용한 컨테이너 처리량은 지금까지는 핀란드 도착화물인 통과(트랜짓)화물의 비율이 많았다. 그러나 앞으로는 러시아 내륙으로 들어가는 화물이나 CIS를 포함한 중앙아시아로 가는 화물의 처리량이 더욱 많아질 것으로 업계는 전망하고 있다.

서중물류는 TSR 서비스의 후발주자이지만 중앙아시아쪽 내륙운송 서비스업체로는 국내 1위로 꼽히고 있다. 서중물류는 중앙아시아지역내 카자흐스탄의 알마티, 아스타나 그리고 타슈켄트의 우즈베키스탄에 지사를 두고 있다. 카자흐스탄의 아스타나 지사는 올 1월 추가로 설립됐으며 이같은 해외지사 보유현황은 서중물류의 향후 계획을 잘 보여주고 있다.

서중물류 관계자는 “현재 우리는 TSR 운송과 TCR 운송을 반반정도 서비스하고 있다. 사실 2001년까지도 우리의 TCR 서비스는 5%에 그쳤지만 중앙아시아쪽 화물량의 증가로 TCR을 이용한 물량이 지속적으로 증가해왔다”고 말했다.

이와함께 서중물류는 향후 TSR을 이용해 동유럽 쪽으로 눈을 돌리려는 계획을 갖고 있다고 밝혔다.

이와관련 위 관계자는 “우리는 폴란드, 헝가리, 루마니아, 체코 등 동유럽 쪽으로 뻗치는 TSR 서비스를 계획하고 있으며 루마니아의 경우 이미 일부 서비스를 하고 있다”고 설명했다.

러시아 내륙물류를 대변하는 TSR을 이용한 국내 포워더들이 겪고 있는 애로사항은 이 정도로 추려진다. 해상서비스 대비 운임 및 트랜짓타임의 경쟁력, 화차부족으로 인한 보스토치니항만의 적체, 동서향화물의 불균형으로 인한 공컨테이너 처리, TSR을 관리하는 러시아 철도청의 민영화 움직임 등.

업체관계자들은 TSR 운송이 해상운송에 비해 경쟁력을 갖고 있다고 생각하고 있었다. TSR의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인들이 산재해 있기는 해도 빠른 운송시간이라는 매력은 져버릴 수 없다는 것이 관계자들의 전언이다.

국내에서 한러간 서비스를 하고 있는 선사들의 경우 선복과잉으로 인한 운임덤핑 문제가 가장 큰 골치로 드러났다. 수출물량이 지속적으로 늘고 있기는 하지만 선복량이 많아 소석률은 60% 정도인 것으로 나타났다. 또 최근 이 항로에서 문을 닫은 러시아선사 SCF의 경우처럼 선사들은 치솟고 있는 고용선료로 인해 부담을 안고 있었다.
<박자원 기자>