부산~하카다간 카훼리 선상세미나 및 항만견학을 다녀와서

선사인바운드협의회, 부산항 인프라 확충이 무엇보다 시급해
하카다항 연간 물동량 55만TEU 처리



5일 아침 인바운드협의회의 항만견학 및 선상세미나에 참여하기 위해 기자는 기차로 서울을 출발, 오후 12시경 부산에 도착했다. 인바운드협의회는 작년부터 매년 한차례씩 부산 회원들을 대상으로 선상세미나를 개최하고 있는데, 작년의 시모노세키 모지항에 이어 올해는 후쿠오카항의 하카다항을 방문하게 됐다.
부산은 화물연대파업이 언제 있었냐는 듯 세계 3위 관문으로서의 분주함을 보여주고 있었다. 나가는 컨테이너와 들어오는 화물들이 서로의 목적지를 향해 출발하기 전 일반터미널에서 잠시 휴식을 취하고 있는 모습이 눈에 띄었다.
그런 활기차고 역동적인 모습과 함께 부산항은 현재 많은 문제점을 안고 있다는 얘기를 기자는 접할 수 있었다. 현재 부산항의 화물처리능력은 460만TEU임에 비해 실제로 부산항을 오가는 연간 화물량은 945만TEU를 상회하고 있다. 이런 초과수용량을 처리할 수 있는 것은 일반부두가 전체화물량의 30%를 수용하고 있기 때문에 가능하다는 것이 관계자들의 말인데, 일반부두는 그런 역할에도 불구하고 변변한 ON DOCK CY(부두내 야적장)가 없는 형편으로 일반부두 선사들은 멀리 양산ICD에서 컨테이너를 실어나르고 있는 실정이다.
그런 이유로 화물연대 파업은 일반부두 이용선사들에게 가장 큰 손해를 끼쳤다는게 관계자의 전언. CY(컨테이너야적장) 공간이 부족하므로 처리 안되는 컨테이너는 수직으로 쌓을 수밖에 없어 컨테이너를 한번 싣고 나가려면 자연히 일반부두는 아수라장이 될 수 밖에 없다. 아래에 쌓인 컨테이너를 꺼내기 위해 위에 있는 다른 컨테이너를 들었다 놨다를 몇 십번씩 해야하기 때문.
항만견학을 참여하기 위해 모인 인바운드협의회 회원들은 현재 부산항이 직면하고 있는 여러 문제점들에 대해 토로하면서 해양부의 조속한 해결방안이 강구되길 기대하고 있었다.
하카다 항까지 우리를 인도할 여객선은 한국의 고려해운과 일본의 NYK사가 공동설립한 고려훼리의 카멜리아 호로 3일 스케줄로 부산~하카다항을 왕복서비스 하고 있다. 부산과 하카다항간 거리는 207km 정도로 현재 취항하는 카멜리아호가 22노트(시속 38km)인 점을 감안하면 6시간 정도면 부산~후쿠오카 여행을 즐길 수 있다고 고려훼리 박철옥 차장은 설명했다. 현재 신조선이 건조중인데, 내년 6월경부터는 25노트의 쾌속선이 투입될 예정이라고 박차장은 덧 붙혔다.
한편 우리 일행은 5시 30분 경 승선을 시작했다. 카멜리아호에서 바라본 부산항 전경은 뭍에서 볼 때와는 사뭇 다른 느낌을 선사하고 있었다. 뭍에서 바라볼 때의 부산항이 선박과 화물이 뒤엉킨 역동적인 모습을 보여줬다면 배에서 바라본 부산항은 고요함 속에서 세계로 웅비할 채비를 하고 있는 세계적인 도시로서의 분위기를 자아내고 있었다. 부두에선 국적선사나 외국선사들의 화물선들이 저마다의 여정을 떠나기 위해 잠시 망중한을 즐기고 있는 모습이 눈에 들어왔다. 부산항은 세계적인 항만인만큼 그에 따르는 위용 또한 남달랐다. 하지만 아까 들었던 여러 문제들이 항이 동북아 허브항으로서 나아가기 위한 과정에 족쇄로 작용하고 있다는 생각에 아쉬움을 가질 수 밖에 없었다. 현재 신항만이 건설중이긴 하나 2006년 이후에나 그 일부선석을 이용할 수 있는 만큼 일반부두의 활성화를 위해서라도 배후부지 건설과 항만전산화 구축은 반드시 필요할 것이라고 우주해운 김종선 차장은 귀띔해주었다. 이를 위해 부산항을 뒤에서 압박하고 있는 부산역은 철거돼야한다고 뼈 있는 농담을 한다. 인바운드 협의회 회원들 중엔 ‘부철협(부산역 철거 추진 협의회)'까지 결성됐을 정도라고.
안내데스크의 출발한다는 멘트를 시작으로 카멜리아호는 그 거대한 몸집을 서서히 움직이기 시작했다. 일본을 거론할 때마다 관용구처럼 붙는 ‘가깝고도 먼나라’인 일본을 향하기 위해 우리는 거대한 물살 뒤켠으로 멀어져가는 부산항의 고즈넉한 모습을 지켜볼 수 있었다. 한편 우리 일행은 저녁을 뒤로 이번 여행의 첫 목적인 선상세미나를 준비했다. 첫날 선상세미나는 우주해운의 김종선 차장이 ‘선하증권의 이면약관에 관한 고찰’에 대해서 발표하면서 그 포문을 열었고, ‘부산항만의 부가가치를 위한 세관의 역할’이란 주제로 부산세관 성태곤 통관지원과장이 발표, 첫날의 일정을 마무리했다. 김종선 차장은 발표에서 현재 B/L이 각 선사마다 그 양식이 다양하고 약관의 내용에도 상당한 차이가 있지만, 모든 B/L이 공통적으로 포함하고 있는 내용이 있다는 점을 들면서 수출입관련 종사자들이 반드시 알아둬야 하는 부분에 대해 설명했다.
발표문에 따르면 선하증권 이면약관은 크게 ▲당사자간의 합의 및 확인조항과 ▲운송인의 권리 및 책임에 관한 약관, ▲운송인의 면책 및 책임제한에 관한 약관 등으로 나눌 수 있다.
▲당사자간의 합의 및 확인조항에는 수령확인 조항, 상환조항, 수락조항, 서명확인조항 등이 있다. 수령확인 조항이란 운송인이 화물의 수령을 확인하는 조항으로 운송인이 화물의 수령을 확인하고 그 화물을 목적지까지 운송해 B/L의 정당한 소지인에게 인도하겠다는 취지로 만들어진 조항이다. 상환조항에 따라 목적지의 수하인이 B/L원본과 상환해야 화물을 수령할 수 있으며, 수락조항은 송하인이 B/L을 수령함으로써 송화인 및 B/L소지인 등의 하주가 앞뒷면의 약관을 그 내용으로 한 운송계약에 합의한다는 것을 명시한다. 서명확인조항은 운송인이 B/L에 서명했음을 확인하는 조항으로 모든 서명자는 선사를 대리해 서명권을 부여받은 자이기 때문에 그 서명으로 선사 자체의 서명과 같은 법적 효력을 갖게 된다.
이때 ▲운송인이나 그가 직접 승인한 대리인이 아니면 어떤 대리인도 본 B/L의 효력을 부인할 수 없게 되며(약관의 부인), ▲비록 송화인과 운송인 사이에 B/L 이외의 합의 또는 특약이 있었더라도 그것들은 B/L에 의해 폐지되며 B/L이 우선(약관의 우월성)하게 되며, ▲B/L의 약관은 각각 독립적이라서 어떤 약관의 전부 또는 일부가 무효 또는 강행불능이 되더라도 다른 부분 또는 다른 조항의 효력 또는 강행성은 영향받지 않게 된다.(약관의 분할성)
한편 선하증권은 분쟁에 대비해 B/L, GOODS(제품), CARRIER(운송인), VESSEL(선박), SUBCONTRACTOR(하청인), PACKAGE(포장규격), INTERMODAL(일관운송), TRASPORTATION(운송), INLAND CARRIER(내륙운송인), LADEN ON BOARD(선적) 등의 개념을 명시하게 된다.
▲운송인의 권리 및 책임에 관한 약관을 보면 먼저 대부분의 B/L은 자유(LIBERTIES)라는 제목으로 운송인의 재량권을 열거하고 있다. 운송인이 판단하기에 운송의 행위자체가 위험을 야기하거나 다수의 이익에 반하는 경우 운송인은 임의로 컨테이너를 개봉하거나 화물을 처분할 수 있고, 화물의 적재전이면 운송계약을 취소할 수 있으며, 화물이 이미 적재된 상태면 임의로 양륙하거나 반송할 수 있고, 환적을 위해 중간항에서 기다릴 경우는 그곳에서 운송을 종료할 수 있는 자유를 갖는다.
운송인의 권리 및 책임 중 다음으로 위험물 및 금제품에 관한 사항에선 위험물 및 금제품에 대해 하주는 위험물의 종류 및 성질 등을 신고하고 포장 또는 용기의 표면에 위험물임을 표시해야 하며 운송인은 하주의 위험과 비용으로 필요에 따라 위험물을 임의로 검사하고 처분할 권리를 갖게 된다. 또 Stowage under and on deck이란 조항은 재래선에서 운송인이 임의로 화물을 갑판적하는 것은 중대한 계약위반 또는 일탈(deviation)에 해당, 운송인은 그 책임을 면할 수 없다. 하지만 화물을 내장한 컨테이너는 수밀상태이므로 갑판적인 경우에도 화물의 안전을 보장할 수 있지만 컨테이너 운송 역시 under deck을 원칙으로 하고 있어 이를 회피하기 위한 약관이다.
화물에 대한 유치권이란 운송인이 운임 등 각 요금의 확보를 위해 화물을 유치(압류)할 수 있다는 조항이다. 운송인은 또 화물의 수령, 선적, 운송, 양륙, 인도 등의 과정에서 선량한 관리자로서의 의무를 다해야한다는 책임을 지닌다.
▲운송인의 면책 및 책임제한에 관한 약관 중 운송인의 일반면책사항을 보면 B/L에 적용가능한 모든 국가의 법률(Laws), 법규(Status), 또는 법령(Regulation)이 허용하고 있는 면책, 책임제한, 또는 법적보호에 대해 B/L의 어떤 조항도 운송인을 제약하거나 또는 이들 권리를 박탈하지 못한다. 운송인이 수령하기 전에 하주가 서면으로 통지, 화물의 성질 및 가액을 B/L의 앞면에 기재하고, 할증운임을 지불한 경우가 아니면, 모든 고액의 화물에 대해 운송인은 책임을 지지 않는다. 또 화물이 멸손된 경우 손해배상은 CIF(운임보험료포함조건) 가액을 기준으로 하고 그 이상의 가액은 책임지지 않는 운송인의 책임제한 권한이 미 해상법과 우리나라 상법을 통해 보호받고 있다.
그리고 LCL화물을 수령해 운송인이 컨테이너에 적입한 경우는 운송인의 책임제한 적용단위는 운송인이 수령한 개개의 포장이 되지만, 하주가 컨테이너에 적입하고 운송인이 컨테이너 단위로 수령한 경우에는 책임제한의 단위에 문제가 생기게 되는데, 운송인이 컨테이너를 운송물로 수령하면, 컨테이너가 아무리 커도 헤이그규칙이 의미하는 포장 또는 단위인 것이 틀림없으므로 컨테이너를 책임제한 단위로 삼는 것은 법적으로 합법화되고 있다. 한편 관련조항에 의해 화물의 취급, 보관 또는 운송에 관련된 하청업자도 B/L상의 편익을 누릴 수 있도록 보호받고 있다.
하주의 의무와 책임은 주로 운송인의 면책, 즉 운송인이 책임지지 않고 하주가 책임진다는 문언과 함께 규정되고 있다.
분쟁해결에 관한 규정으로 지상약관(Paamount Clause)이란 조항은 Supreme Clause라고도 하며 B/L이 특정법의 지배를 받는다는 것을 약정한다. 이때 B/L에 별도의 약정이 없으면 클레임은 통상 운송인의 주사업소의 국내법에 준거해서 재판을 받게 된다. 클레임의 고지 및 제소 시효로는 화물의 인도 후 3일 이내에 서면으로 고지해야 하며 인도 후 1년 이내에 소송이 없으면 운송인의 책임은 소멸하게 된다.
김 차장의 B/L약관에 대한 발표에 이어 부산세관 성태곤 통관지원과장이 “부산항만의 부가가치 증대를 위해 부산세관의 역할”에 대해 발표했다.
성 과장은 세미나에서 매년 20%씩 화물물동량이 증가하는 부산항이 동북아물류의 중심항으로 도약하기 위해서 하드웨어적인 항만시설의 확충과 새로운 선석의 확보, 항만의 배후지 건설 등도 중요하지만 부산항만의 물류부가가치 증대를 위해 소프트웨어인 관세행정의 아낌없는 지원도 무엇보다 중요하다고 생각한다고 밝혔다.
그는 또 “부산항의 동북아 물류중심화를 위해 관세자유지역 및 종합보세구역의 효율적인 운영을 위해 최선의 노력을 다한 결과 지난해 말과 올해 초에 국보청학창고 등 3개 보세창고가 런던금속거래서의 지정창고로 지정돼 본격적인 운영에 들어가게 됐고 원활한 운영을 위해 최대한 관세행정상 지원을 아끼지 않고 있다”면서 “물류부가가치의 실질적인 증대효과를 볼 수 있는 환적화물의 유치를 위해 관세행정절차를 간소화한 결과 환적화물의 반입량이 꾸준히 증가하는 등 가시적인 효과를 내고 있다”고 관세행정의 개선점을 평가했다. 구체적인 간소화시행사항으로는 하선신고 자동수리제를 지난해 4월에 시행했고, 환적신고제도 폐지 및 ODCY에서 환적화물의 반출입절차를 올 5월에 생략했다고 성 과장은 밝혔다. 이런 성과장의 자체 평가에도 불구 인바운드협의회 회원들이 느끼는 통관절차는 아직까지 여전히 까다로운 것으로 지적됐는데, 성 과장의 발표 후 이어진 통관지원과 권혁진 계장과의 질의ㆍ응답 시간에서 협의회 회원들의 뜨거운 질문공세가 이어졌다.
선주협회에서 이미 제기됐으며 국적선사 및 대리점 선사의 공동보조하에 세관차원의 긴급대책이 무엇보다 필요하다고 제기된 ▲장기체화컨테이너 해소 문제, 또 행정정보 공개여부가 관심사인 ▲공매잔금 수령문제, ▲한번 하선장소 변경된 화물에 대해 더이상 변경이 불가능한 문제에 대한 개선, ▲관리화물 선별에 따른 검색기화물의 현황과 대책으로 무작위 관리화물 선별문제와, 검색장소를 삼주터미널과 허치슨터미널이 분명하게 구분되는 문제 등을 부산세관에 강력히 요구했다.
이에 대해 권혁진 계장은 대부분 관세청에 건의, 개선해 줄 것을 약속했으나 무작위 관리화물 선별문제에 대해선 “세관의 고유영역이 항만물류의 신속화와 더불어 밀수의 단속에 있는 만큼 그에 대한 완화는 불가하다”고 밝혔다. 하지만 예전의 일괄검사에서 선별검사로 바뀐 만큼 앞으로도 나은 방향으로 개선될 수 있을 것이라 전망했다.
첫날 세미나는 비록 갓 승선해서 행사의 들뜬 분위기가 가라앉지 않았으나 참여회원들의 적극적이고 진지한 자세로 수입과 관련된 통관문제에 대한 값진 논의들이 오갔다.
한편 이튿날의 귀국길에 개최된 두번째 세미나는 부산지방해양청의 윤두한 부두계장과 원성해운의 장정배 과장이 “부산항만의 부가가치 증대를 위한 부산해양청의 역할”과 “바람직한 유관업체 협조체계구축을 위한 자유토론”을 주제로 각각 토론을 진행했다.
윤두한 계장은 부산해양청의 역할을 항만부가가치(VA)제고를 위한 방안에서 모색했는데, 항만부가가치제고의 논의 배경이 기존 논의가 항만건설위주의 규모경제였다면 최근의 흐름은 항만종합서비스 공급을 위한 범위의 경제로 전환되고 있다고 전제했다. 따라서 한국의 항만정책 역시 기존의 하드웨어중심의 항만건설중심에서 배후단지의 각종 서비스의 종합 등의 소프트웨어로의 ‘발상이 전환’이 필요하다고 했다.
이런 주장에 맞춰 윤두환 계장은 항만서비스제고에 초점을 맞춰 발표를 진행했다. 그는 먼저 선진국의 항만부가가치 제고 사례에 대해 살펴봤는데, 싱가포르의 ‘국제해운센터화’전략과 영국의 ‘톤세제도 도입’ 이 바로 그것이다.
싱가포르는 90년대 중반부터 해운산업을 전략성장분야로 설정, 중점육성하기 위한 국가발전 전략을 추구했다. 그런데 싱가포르 당국은 단순히 항만만이 아닌 선주 및 해상보험 등 관련업계의 포괄지원을 위한 국제해운센터 개념으로 발전시켜 나갔는데 이를 위해 국적선대의 증대지원책, 선박관리 및 해운중계ㆍ보험 부대사업 촉진책, 연구개발 확대(대학과 연계공동 연구센터 설립)와 양질의 선원양성, 해외투자마케팅 강화 등의 정책을 추진했다. 현재 싱가포르는 이와 같은 국제해운선터화 추진전략으로 세계적인 해운강국으로 부상했다고 윤 계장은 밝혔다.
한편 영국은 자국선박의 편의치적 심화와 해운분야의 경쟁력 강화를 위해 톤세제도를 도입했다. 톤세제 도입후 영국은 경제성장과 해운산업경제의 성장에 획기적인 계기를 맞게 되는데, 자국등록 및 운항 선박이 각각 40%와 60%씩 증가하고 선원직에 젊은이들의 공용이 증가했으며 평균선령이 하향화하기에 이른다. 영국은 톤세제 도입 이후 연간 70억불의 경제적 파급효과를 누리고 있다는 것이 윤 계장의 설명이다.
이런 선진국의 사례를 바탕으로 해양부는 화물별 부가가치 기여도 측정과 톤세제도 도입, 항만클러스터의 구축, 냉동컨테이너 화물의 유치전략 강화 등을 추진하고 있다. ▲화물별 부가가치 기여도 측정이란 단순히 톤, TEU단위로 사용해온 현행 항만 물동량 산정방식에서 탈피, 각 화물이 창출하는 톤당 부가가치 산정 후 이를 토대로 화물별 상대적 중요도계수(weightingcoeficient)를 도출하는 것인데 이를 통해 항만의 ‘지역 특화’와 항만 투자우선 순위 제고에 기여할 것이라고 그는 기대했다.
또 톤세제도는 실제 영업이익 대신 운항선박 톤수를 기준으로 산출된 추정이익을 기준으로 해운기업에 법인세를 부과하는 제도인데, 이 제도 도입시 국적선박 등록수가 증가하리란 것과 국방상 자국적선 및 자국선원의 확보가 원활하게 될 것이라고 윤계장은 추진 후 효과에 대해 밝혔다. 그리고 항만클러스터 구축으로 원스톱 부가물류서비스가 제공 가능하게 되고 인접지역 네트워크 구축으로 거래비용이 현저히 감소하며 고용의 창출효과가 도모될 뿐만 아니라 국가 거시적 차원의 정책 수립에도 기여할 것이라고 내다봤다.
마지막 순서로 진행된 ‘바람직한 유관업체 협조체제 구축을 위한 자유토론’에선 부산세관과 부산해양청이 예전보다 상당히 개선됐으나 아직까지 각종 현안에 대한 원인검토/상황분석/대책 등을 유기적으로 신속하게 해결할 수 있는 시스템이 부족하다고 현 항만물류서비스를 지적했다. 이에 대한 구체적 사항으로 통관지원과의 특성상 민원부서체제가 미흡하고 문제점 개선을 위한 해양청과 부산세관의 적극적인 노력이 부족하다고 밝혔다. 또 굵직한 사안은 큰 단체로만 이관돼 있어 언제 문제점에 대한 공청회나 간담회가 열릴지 모르며 해결 의지가 있다고 해결될 수 있는 사안이 아닌데도 질질 시간만 소비한다고 비판했다. 1년 혹은 6개월 정도로 인원이 바뀌는 등의 잦은 인원교체도 업무의 일관성과 연속성 결여라는 문제점을 낳고 있으며, 이에 따라 관련업체들이 그에 대한 문제점을 제기해도 담당자가 곧 바뀌어 곤혹을 치른다고 장 과장은 지적했다.
올바른 협력체제구축을 위한 대책에 대해 장과장은 네가지를 제안했다. 먼저 ▲현행업무의 개선을 위한 수시적인 대화를 위해 태스크포스팀을 재가동하되 이전의 이행과정을 철저히 반성하고 새 출발해야 한다고 그는 밝혔다. 이전의 과정이 민간업체의 의견이 유관기관의 합목적적인 범위내와 관계없이 이미 선을 긋고 논의돼 실제로는 생산적이지 못했다고 지적하면서, 예전 담당창구에서 세관고유영역이라며 비협조적이었던 여러 현안이 EDI 목록정정을 통해 한번에 무용지물이 됐던 전례가 있었다고 그에 대한 근거를 들었다.
이번 선상세미나는 부산지방해양청 관계자인 윤두한 부두계장과 부산세관의 성태곤 통관지원과장의 성실한 답변과 적극적인 개선 자세로 협의회 관계자들의 많은 호응을 얻으면서 막을 내렸다. 특히 성 과장과 윤 계장은 회원들의 따가운 요구사항과 질문공세에도 시종일관 긍정적인 태도로서 세미나를 이끌어가서 자칫 물류일선에서 뛰는 선사 관계자들의 발목을 잡는 유관기관이 될 수도 있는 세관과 해양청의 인식을 불식시키는 기회가 됐다고 협의 회원들은 입을 모았다. 우리는 첫날의 일정을 마무리하고 다음날 아침 하선, 본격적인 하카다항 견항에 들어갔다.
일행은 견학 첫 일정으로 하카다항만청을 방문해서 비디오 시청과 함께 하카다항에 대한 간략한 소개를 들을 수 있었다. 하카다항은 특히 한국과 지리적으로 가까워 한일무역과 민간 교류의 첨병역할을 하는 항만으로서 그 가능성을 찾을 수 있다고 항만청관계자는 설명했다.
특히 비디오가 한국인관광객이나 관계자들을 위해 한국어로 더빙된 것이 인상적이었는데, 비록 어눌한 일본인의 한국어발음이었지만, 이를 통해 일본내에서 한층 높아진 한국의 위상을 엿볼 수 있어 뿌듯했다. 이런 상황들이 외교나 경제 분야 등 타 분야의 공으로 돌릴 수도 있겠지만, 해운인의 한사람으로 일선에서 뛰고 있는 해운수출업계 종사자들의 피와 땀의 결실이 아닌가 생각돼 자못 자랑스러웠다.
항만청방문을 뒤로 우리는 ‘관공선’이란 소형 여객선을 타고 하카다항 해상관람을 했다. 하카다항은 일본 특유의 분위기가 살아있는 항만이란 인상을 받았는데, 혼잡스럽지 않고 정갈하면서 조용한 분위기를 연출하고 있었다. 해안선을 따라서 자리잡고 있는 제조업체들의 공장이나, 물류단지 등 하카다항은 고베항이나 도쿄항처럼 대형항만이 아니지만 나름대로의 방향을 잡고 발전해나가는 계획항만이었다. 해상관람 중 특히 대형 갠트리크레인의 컨테이너 핸들링이 인상적이었는데, 이 크레인은 하카다항의 ‘가시터미널’에 설치된 두대의 갠트리 크레인이었다.
해상관람을 마치고 일행은 아까 보았던 갠트리크레인이 있는 가시터미널로 향했다. 하카다항은 연간 55만TEU의 화물을 취급하는 소형 항만이다. 이중 가시 터미널이 45만TEU를 처리하고 있으며, 곧 완공될 INLAND CITY 터미널이 10만TEU정도를 처리하게 된다. 부산항이 950만TEU를 처리하는 것과 비교할 때 정말 미미한 수치가 아닐 수 없었지만, 터미널 관계자는 그런 물동량 사정에도 불구, 항만계발을 위해 항만청과 터미널이 노력하고 있다고 밝혔다. 시설적인 하드웨어가 구축되고 항만 마케팅을 적극적으로 펼쳐나간다면 많은 화물을 유치할 수 있다는 것이 그의 생각. 배에서 보았던 갠트리 크레인을 가까이서 보니 거대한 위용을 실감할수 있었다. 이 터미널에 설치된 갠트리 크레인은 좌우 하나씩 총 두개가 운용중인데, 한 크레인이 시간당 35개의 컨테이너를 처리한다고 관계자는 설명했다. 이 중 왼쪽 크레인이 최고 17열(6천톤 규모), 오른쪽이 16열(5천톤 규모)을 한번에 처리할 수 있다.
잘 정돈돼 있는 컨테이너들의 행렬을 보니 가뜩이나 부족한 CY때문에 화물적체의 몸살을 앓고 있는 부산항이 생각났다. 물론 화물량의 차이에서 비교대상이 안된다 하지만 계획적이고 미래 지향적인 일본인들의 성향을 우리 항만관계자들도 배워야하는 게 아닌가 하는 생각을 지울 수가 없었다. 우리 일행은 터미널 견학 이후 후쿠오카 명소 및 온천, 시내 관광을 하면서 그날 하루의 일정을 마무리했다. 일본내에서 세번째로 살기 좋은 곳이 바로 후쿠오카라는 현지 고려훼리 가이드의 말처럼 도시 전체가 깔끔하면서 정돈된 인상을 주고 있었다. 특히 온천은 온천의 나라라는 일본의 명성에 걸맞게 최고수준의 시설과 서비스로 찾는 사람의 발길을 묶어두기에 전혀 손색이 없었다. 온천욕을 한 협의회 회원들은 이후 여름휴가 때 가족들과 함께 다시 찾을 것이라고 한결 같이 칭찬을 아끼지 않았다. 비록 짧은 일정이었지만 후쿠오카의 항만시설과 여행지를 둘러본 일행은 귀국채비를 하기 위해 한국을 향해 뱃머리를 돌린 카멜리아호에 승선했다. 항만견학이 일회적인 관광으로 끝나는 것이 아니라 부산항의 이후 발전계획에 작으나마 보탬이 될 수 있도록 해야 한다는 생각들을 마음 속에 간직한 채.
현해탄의 검푸른 물살을 보면서 한국과 일본의 미묘한 관계를 느낄 수 있었고, 또 과거사의 질곡에 자유로울 수 없는 우리의 민족적 감정 속에서도 일본내에서의 한국의 위상은 계속 높아지고 있다는 것을 깨달을 수 있었다. 명소로 찾은 ‘태재부 천만궁’ 관람에서 ‘감사합니다’를 연발하는 기념품점 점원들의 미소 속에서도 한국은 세계적인 해운강국으로서의 입지를 더해가고 있는 것이다.

글ㆍ이경희 기자(khlee@ksg.co.kr)



행복의 언덕을 찾아서…




유월의 푸른 하늘, 부산항을 출발한 Camellia호는 일본 하카다항을 향해서 검푸른 바다를 힘차게 가르며 고요한 밤하늘에 희망을 속삭이며 현해바다를 넘는다.
일본규슈의 북부 하카다(博多)에 접한 후쿠오카(福岡)는 상인의 도시, 무사의 도시로 “행복의 언덕”이란 어원을 갖고있으며, 인구140만의 현대적인 도시와 전통문화유산의 보존이 잘되어있는 항구도시이다.
한국국제해운대리점협회 주관으로 실시된 선상세미나 및 일본항만견학 에 선박회사 직원, 세관, 해양청 관계자 등 43명이 6월5일부터 6월7일 선상에서 함께 만나서 “부산항만의 부가가치증대 및 경쟁력 제고를 위한 방안”을 자유롭게 논의하고 돌아왔다.
세계적인 선사실무책임자들이 선상에서 만나 똑같은 유니폼으로 소주잔을 앞에 두고 선상에서의 격의 없는 열띤 토론은 참으로 보기좋았으며 부산항의 밝은 미래를 내다볼 수 있는 것 같아 흐뭇했다.
해운선진국들의 항만부가가치 제고사례나 선하증권 이면약관에 대한 고찰이라든지, 부산항만의 부가가치 증대를 위한 세관의 역할이나 해양청의 역할, 부산항만의 단계별 물류지체원인들에 대한 다양한 의견을 개진하면서 경쟁력있는 부산항의 발전에 대해서 비젼을 제시해 주었다.
하카다항만 컨테이너 터미널은 부산항에 비해 규모는 작지만 부러울 정도로 장치능력에 여유가 있고 전산시스템 또한 잘되어있었다. 부산항은 활기에 넘쳐있지만 시설용량이 부족하고 너무 복잡하여 늘어나는 물동량 처리에 커다란 어려움을 겪고있는 것이 안타가운 현실이다.
부산항에 배를 많이 들어오게 해서 항만의 부가가치를 높이는 일은 중요한 일이다. 부산항이 컨테이너처리 면에서 상하이항에 3위자리를 내주는 일은 현실로 다가오고 있다. 부산신항만이 개장되기 전까지 앞으로 3~4년간의 부산항 컨테이너물동량처리에 관한 항만물류정책은 특단의 대책이 요구되는 중요한 시기라고 본다.
정해진 시일 내에 수출물품이 선적되고, 원자재를 수입하는 하주들이 신속히 통관을 마치고 물건을 빨리 받아보는 일은 국가경쟁력 제고에 핵심요소라고 볼 수도 있다. 현재 세관의 수출입통관시스템은 EDI전산화되어 24시간내에 모든 통관절차를 마칠 수 있도록 운용되고 있다. 그러나 부산항 반입화물의 통관단계별 소요시간 중 보세구역에서 수입신고에 걸리는 기간이 평균 9.7일로서, 부산항의 경우도 4일 이상의 물류지체요인이 발생하고 있는 것으로 나타나고 있다. 이러한 요인들 중에는 하주들의 사정이나 수산물이나 축산물, 농산물들의 검역·검사에 따른 장시간의 지체문제들이 있어 신속통관이 이루어지지 않고 있으며, 무엇보다도 부두 내와 CY장치공간이 부족하여 하역 및 운송이 잘 이루어지지 않은 데도 큰 원인이 있는 것으로 나타나고 있다.
특히, 부산항 컨테이너물량의 30%가량을 처리하는 부산항재래부두에서 물류가 막혀 제때 운송이 안되고 환적화물이 재 선적되지 못하는 사례가 많아 부산항 경쟁력제고에 가장 큰 걸림돌이 되고 있다.
현재 부산항의 시설용량은 선석기준으로 2배, 장치능력기준으로 3배가량 초과 되어 포화상태로 운영되고있기 때문에 천만TEU 이상의 컨테이너 처리는 기대하기 어려운 실정이다.
이러한 혼잡함을 해소하는 방안으로는 하주들이 부산항에서 화물을 빨리 반출해서 가져가는 노력이 있어야하고, 운송방식을 개선하고, 부두 정보화라든지 신규 컨테이너장치장을 확보해서 장치공간을 늘려줘서 원활한 운송으로 하역능력을 높여주는 일일 것이다.
동북아물류중심국가 실현을 위해서 정부관계부처마다 물류기획단이나 “동북아물류중심팀”을 만들어서 여러 활동을 전개하고있지만 활동시안에 쫓기어 형식적인 물류문제에 그치지 말고 물류인프라문제, 물류거래정보화문제 등에 실제적으로 제도적 개선점을 마련해서 동북아 물류중심국가에 걸 맞는 정책비젼들이 마련됐으면 하는 바램이다.
Camellia호 선상에서 만난 사람들 중에는 보따리 무역상들 아주머니들의 살아가는 방식에 삶의 애착이나 현실적인 고뇌 같은 것도 마음을 찡하게 하고, 후쿠오카에서 만난 많은 사람들 속에 찾아볼 수 있는 기쁨과 행복은 아름다운 후쿠오카해변의 언덕에서, 하늘높이 돌아가는 관람차와 같이 낮아졌다가도 높아가며 다시 낮아지는 인생살이의 깊은 진리를 찾아 우리 모두는 행복의 언덕으로 달려가고 싶다.

[ 2003년 6월 5일~7일
선상세미나 및 후쿠오카를 다녀와서]