“내년 컨운임 손익분기점 웃도는 수준될 듯”

올 한 해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)에도 전례없는 상승세를 보인 컨테이너 운임이 내년에도 강세를 이어갈 거란 주장이 나왔다. 코로나19 사태가 진정된 후 전 세계에서 보복적 소비가 늘면서 수요가 급증하는 데다 내년 신조선 인도 규모가 과거에 비해 크지 않아 시황에 긍정적일 영향을 줄 거란 진단이다. 특히 원양항로 운임이 과거와 같은 수준으로 떨어질 확률이 더욱 없을 거란 분석도 나와 내년 컨테이너선사들에겐 호재가 뒤따를 전망이다. 

최건우 한국해양수산개발원(KMI) 전문연구원은 지난달 25일 온라인으로 열린 ‘2021년 세계 해운전망 국제세미나’에서 내년 컨테이너 운임은 선사들의 손익분기점을 상회하는 수준에서 형성될 것이라며 이같이 밝혔다.

내년 원양항로 운임은 올해와 마찬가지로 강세를 이어갈 것으로 관측됐다. 

최 연구원은 2021년 기간항로 평균 운임을 북미서안 2000~2500달러(40피트 컨테이너), 유럽 900~1000달러(20피트 컨테이너)로 각각 예측했다. 북미서안은 11월30일 현재 올해 평균 2552달러와 비슷하거나 소폭 하락하고, 유럽은 평균 939달러와 동일한 수준을 보일 거란 예상이다.

내년 유럽과 아시아역내항로는 수요가 공급을 앞지르는 반면, 북미에서는 정반대의 현상이 나타날 것으로 관측됐다. 다만 북미항로에서 공급이 증가해도 선사들이 선복 조절을 실시해 운임이 하락할 가능성은 낮다는 평가다. 

최 연구원은 내년 북미항로 수요는 2020년 대비 2.5% 기록할 것으로 예상, 해운분석기관 중에서 가장 암울한 전망을 내놨다. 이와 비교해 클락슨과 IHS마킷은 각각 3.4% 6.8%로 관측했다. 

더불어 최 연구원은 최근 2년간 물동량이 정체된 북미는 2018년 수준으로 회복될 것으로 점쳤다. 2021년 실질 가처분소득의 하락이 예상돼 바이든 정부의 재정정책의 영향이 크게 작용할 거란 분석이다. 

공급은 수요를 웃도는 4%를 기록하며 악재로 다가올 것으로 보인다. 2021년 1만TEU급 인도량이 39척에 달해 약 43만TEU이 북미시장에 공급된다는 예측이다. 다만 공급 증가로 운임 하락이 예상될 경우 정기선 제휴그룹(얼라이언스)들이 공급을 줄이는 등의 협력이 예상된다고 최 연구원은 밝혔다.

 

유럽항로는 물동량 증가율이 회복될 전망이다. KMI는 내년 아시아-유럽 컨테이너 물동량 증가율이 5%를 기록할 것으로 예상, 북미와 마찬가지로 해운분석기관 중에서 가장 부정적인 전망을 냈다. IHS마킷과 클락슨은 물동량 증가율을 6.2% 7%로 각각 관측했다. 코로나19 진정 시 서비스, 투자 활성화 등의 경기회복이 컨테이너 수요에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 

내년 유럽항로 공급 증가율은 3%로 수요를 밑돌 것으로 전망됐다. 1만8000TEU급 이상 초대형선 12척의 인도가 예고돼 있는데 신규 항로 개설보다는 기존 선대의 교체 가능성이 높을 거란 진단이다.

이 밖에 아시아역내항로 평균 운임은 200달러(20피트 컨테이너)로 내다봤다. 1분기 400달러에 달하는 운임이 경쟁적인 시장 구조로 빠르게 하락할 것으로 관측했다. 최 연구원은 “코로나19 진정 시 보복적, 서비스 관련 수요 증가에 따라 운임 급등 가능성이 있다”며 “원양항로 운임은 얼라이언스 내 협력으로 과거와 같은 급락은 기대하기 어려울 것”이라고 말했다.

내년 아시아역내항로 물동량 증가율은 클락슨과 IHS마킷이 내놓은 5.7% 6.6%보다 낮은 5%로 잡았다. 미중 무역분쟁과 코로나19로 제조시설이 중국에서 동남아시아로 이전하면서 베트남 인도네시아 등을 중심으로 물동량 증가가 기대된다는 전망이다. 

올해 물동량 증가율은 -1%를 기록할 것으로 점쳤다. 공급량 증가율은 전년 대비 3.4% 증가할 전망이다. 2021년 3000TEU급 미만 약 90척의 인도가 예상되는데 이중 50% 이상이 투입될 것으로 예측했다.

최 연구원은 전 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 3.5% 증가한 약 2억TEU를 기록할 것으로 내다봤다. 글로벌 해운분석기관인 드류리 IHS마킷 클락슨이 각각 전망한 6.6% 5.8% 5.5%보다 낮은 증가율이다. 다만 2021년 글로벌 GDP가 반등하고 코로나19가 진정되면 컨테이너 물동량 증가폭은 더욱 가팔라질 것으로 기대된다. 

그는 “코로나19 진정 후 보복적 소비가 증가하면서 내년 하반기 컨테이너 수요도 급증할 가능성이 있다”며 “큰정부를 지향하는 미국 바이든정부의 재정 지출이 수요에 직접적으로 영향을 미치며 예상을 상회할 수 있을 것”이라고 말했다.

내년 전 세계 컨테이너 선복 증가율은 수요를 밑도는 3%를 기록할 것으로 추정됐다. 내년에만 약 160척 100만TEU가 해운시장에 신규 공급된다. 반면 해체량은 약 20만~30만TEU로 예측돼 공급과잉 해소에 어느 정도 도움을 줄 것으로 보인다. 

올해 신조 발주량은 30만~40만TEU로 2016년 이후 최저 수준이다. 내년엔 하파크로이트 오션네트워크익스프레스(ONE) 등의 초대형선과 친환경 고효율 선박 수요가 늘어나면서 LNG선 수요도 동반 상승할 전망이다. 향후 2년간 인도량 감소가 예상된다는 점은 컨테이너선 시장에 호재로 작용할 것으로 분석됐다. 

2020년 말 발주잔량은 200만TEU 내외를 기록할 것으로 최 연구원은 점쳤다. 그는 “인도량 감소로 공급부문의 영향은 과거에 비해 크지 않을 것으로 예상된다”면서도 “2021년 상반기 발주량 증가 시 2023년 컨테이너 운임시장에 부정적일 것”이라고 말했다.

끝으로 최 연구원은 “탈중국화로 2만TEU급 이상 선박보다 활용도가 높은 1만5000TEU급 선박에 대한 수요가 증가할 것”이라며 “운임 하락 예상시 얼라이언스를 중심으로 공급 축소를 통해 선사들이 운임을 방어할 것”이라고 말했다.

벌크선시장 수요〉공급…운임 상승전망

내년 벌크선시장은 수요가 공급을 상회하면서 운임이 상승할 전망이다. KMI 해운빅데이터연구센터 황수진 연구원은 “운임의 상저하고 패턴이 뚜렷하면서 케이프선 운임이 올해 대비 5% 상승할 것”이라고 말했다.

수요는 코로나19 영향으로 경기침체 극복을 위한 중국의 경기부양책과 글로벌 인프라 건설과 제조업계 활동 재개 등으로 철광석과 원료탄을 중심으로 2.5% 증가할 것으로 점쳤다. 철광석이 공급 차질을 보였던 브라질의 생산능력 회복과 일본 유럽연합(EU) 한국의 원자재 수요 증가로 1.8%를, 원료탄이 경기 활동 회복과 인도 일본 한국 수입량 증가로 6.6% 각각 전년 대비 늘어날 거란 분석이다. 

내년 케이프선 선대 증가율은 0.4%에 그칠 것으로 내다봤다. 황 연구원은 “신조발주 및 발주잔량 감소로 공급 증가가 제한적이며 철광석 및 원료탄 수요 증가로 내년 운임이 상승할 전망”이라고 말했다.

팬오션 윤석홍 실장도 내년 파나막스와 수프라막스의 화물이 선대 증가율을 상회하며 전년 대비 평균 정기용선료가 오를 것으로 점쳤다. 파나막스는 1만500~1만1500달러를, 수에즈막스는 8500~9500달러 수준을 형성할 것으로 내다봤다. 

수요는 철재가 인프라 투자 증가로, 섣탄은 인도 및 신흥국 수요 증가로, 곡물은 북반구 작황 호조 및 중국 수요 증가로, 기타 화물은 각국 재정 지출 확대로 경제 회복이 가속화되면서 코로나19 이전으로 회귀할 거란 전망이다. 

공급은 파나막스가 전년 대비 2.4% 늘어난 2억3440만DWT(재화중량톤수), 수프라막스가 2.1% 증가한 2억1980만DWT를 각각 낼 것으로 예측했고, 두 선형의 신조 발주가 감소하고 있어 2022년부터 선복 과잉 해소기반이 마련될 것으로 예상했다. 윤 실장은 “공급 증가세 완화 기대 및 주요 화물 물동량 증가가 예상돼 2020년 대비 시황 회복이 전망된다”고 말했다.

 

美 바이든 승리, 우리나라 해운물류항만 ‘호재’

KMI 이호춘 해운빅데이터연구센터장은 조 바이든 당선인의 미국 대선 승리로 우리나라의 해운물류항만분야는 대체로 호재를 보일 것으로 관측했다. 해운시장에서는 컨테이너선과 벌크선이 호조가 전망되는 반면, 탱크선은 악재를 띨 것으로 예상했다. 

컨테이너선은 한미 수출여건이 개선되고 투자기회가 증가하면서 물동량이 연평균 3.9% 증가할 것으로 점쳤으며, 벌크선은 운임을 유지할 것으로 내다봤다. 최근 미국의 소비재 수요 증가, 블랙프라이데이 등 계절적 수요의 영향 등으로 화주들은 컨테이너선을 구하지 못해 어려움을 겪고 있다. 외국적선사들이 수익성이 높은 중국-미국 노선에 집중적으로 선박을 배치하면서 한국 화물을 실을 수 있는 선박 부족 문제가 더욱 가중됐기 때문이다. 

이 센터장은 대응 방안으로 안정적인 선대 확보 방안이 마련돼야 한다고 주문했다. 탱크선에선 셰일가스 수출이 감소하며 운임 하락이 나타날 것으로 점쳤다. 따라서 장기계약, 운임선도거래 등의 리스크 관리를 강화하는 한편, 친환경선박 전환을 가속화해야 한다는 게 이 센터장의 설명이다.

한편 이번 세미나는 코로나19 확산 방지와 정부의 사회적 거리두기 2단계 격상에 따라 현장 세미나에서 온라인 세미나로 행사 방식이 변경·진행됐다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >