IMO 환경규제, 조선 ‘웃고’ 선사 ‘분주’

IMO 환경규제가 조선사와 선사의 실적에 영향을 끼치고 있다. 2018년은 한국 조선이 중국에게서 1등을 되찾는 뜻 깊은 해였다. 조선 빅3는 지난해에 이어 올해에도 선박 수주목표를 향상시키면서 업황에 대한 기대감을 보이고 있다. 2000년대 중반 한국 조선은 유례없는 초호황기를 맞았지만 그 후 2011년 수주량 40.3%에서 2012년에는 32.7%로 그리고 2016년 16.7%로 끝없는 하락이 있었다. 그 후 대규모 구조조정이 있고 2017년 반등에 성공하며 지난해 다시 세계조선 수주 1위로 우뚝 설 수 있었다. 아픔을 견디고 새살이 트고 있는 조선에 비해 선사들은 아직까지 고전 중이다. 특히 16년 한진해운 파산 이후 상처가 아물지 않고 컨테이너화물운임의 뚜렷한 증가를 보이지 않아 아무래도 업황이 좋지 못한데 설상가상으로 국제해사기구 IMO에서 2020년부터 환경규제를 걸어, 선사부담이 더욱 증가할 예정이다.
 

LNG선박 우리에게 기회인가?

하나금융경영연구소 보고서에 따르면 한국과 중국의 조선 기술격차는 2018년 기준 3.4년으로 한국이 중국보다 기술적 우위를 점하고 있다. 한국조선의 경쟁사인 중국의 후동중화조선사가 건조한 LNG선박인 ‘CEIS 글래드스톤호’가 엔진결함을 보이면서 작년 10월 폐선이 확정되어, 선주들은 기술로 무장한 한국조선을 다시 택하는 기회가 되었다. 이 틈을 잘 파고들어 고부가가치 산업인 LNG선박은 상승세를 이어갔고 지난해 LNG선박 발주 물량 69척 중 60척을 한국이 선점했다. 조선 빅3의 맏형 현대중공업은 작년보다 약 15% 늘어난 117억 달러를 목표로 정했고 대우조선해양은 전년보다 약 10% 늘어난 80억 달러, 삼성중공업은 약 24% 증가한 78억 달러로 목표를 정했다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨 리서치는 올해 LNG선 발주 예상치를 지난해 65척보다 4대 많은 69척으로 내다봤다. 2017년 17척을 예상으로 봤던 것에 비해 약 4배가 성장한 수치이다.
이러한 시장상황을 보았을 때 그동안 인건비 등 중국의 저가공략으로 계속 된 가뭄을 뛰어난 기술로 우위를 점하고 있는 LNG선박은 분명 우리에게 기회일 수 있다.

LNG선박 상승세 대체 왜?

최근 몇 년 환경부에서 미세먼지 주의 알람이 유독 많이 울렸다. 중국으로부터 시작 된 스모그 등 외적인 요인도 있지만 아시아 허브항만이 있는 부산에서 발생하는 미세먼지를 빼 놓을 수 없다. 부산항에 하루 왔다 갔다 하는 배의 수는 하루 약 2만척, 이를 말해주듯 지난해 부산의 미세먼지 주의보는 총 18차례로 역대 최다를 기록했다. 한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너선박 한 척이 내뿜는 미세먼지의 양이 트럭 50만대에 육박한다는 연구결과가 나왔다. 트럭 50대가 아닌 무려 50만대이다. 이렇게 심한 선박의 환경오염 때문에 국제해사기구 IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 배출을 3.5%에서 0.5%로 규제하였다. 현재 일반적인 선박에서 사용되는 가격이 저렴한 벙커C유 대신 환경오염이 상대적으로 덜 한 저유황유를 써야하는 셈이다. 규제시작 1년 전인 지금 전체비용 중 약 30%를 차지하는 연료를 바꾸는 것보다 선주들은 배를 바꾸는 것을 택한 것이다. 그러다보니 조선소의 LNG선박 수주는 자연스럽게 늘어갔다. 이런 추세로 봤을 때 환경규제는 앞으로 피할 수 없는 과제이고 조선이 호황이었던 2000년대 수 없이 많은 선박을 건조했으니 2020년 쯤 선박의 내용연수(일반적인 선박의 내용연수는 약 20년)도 몇 년 남지 않았기 때문에 시기도 맞았다. 이는 선주들의 이목을 LNG선으로 돌리기 충분했다.

1년 남은 환경규제, 국내 선사의 대응은?

그간 해운업계는 전체비용 중 약 30%를 차지하는 유류비에 대한 부담이 있었지만 업황의 불황으로 인해 유류할증료를 받지 못했다. 하지만 현대상선은 2020년부터 시행되는 IMO(국제해사기구)의 환경규제 그리고 2018년 10월 1일부터 앞서 시행 된 베이징·텐진·허베이 해역의 환경규제로 인해 유류비가 증가하여 올해부터 유류할증료를 다시 받기로 하였다. 환경규제에 대한 선사들의 대응책은 크게 총 3가지로 ▲저유황유 사용 ▲스크러버(탈황설비) 장착 ▲LNG선 발주이다. 첫 번째 방법인 저유황유 사용은 기존에 일반적으로 사용하던 벙커C유보다 연료비가 약 1.4~5배 비싸 변동비 부담이 크고, 두 번째 방식인 스크러버(배기가스를 바닷물로 씻어 황산화물을 제거하는 방법)는 대기오염은 막을 수 있지만 수질오염을 발생시킨다는 점에서 싱가포르, 노르웨이 등 몇 몇 국가에서는 또 다른 규제를 하고 있다. 마지막 세 번째인 LNG선은 현실적으로 거론되는 친환경선박이지만 고부가가치 산업이라 선박의 가격이 비싸다. 전문가들은 장기적으로는 LNG선박으로 가야하지만 그 전까지 거쳐하는 과정이 많다고 말한다. 우리나라에서 가장 많은 선대를 보유한 현대상선은 위에서 언급한 3가지 방법을 전부 사용할 예정이다. 새로 발주한 초대형 컨테이너선박의 20척 모두 스크러버를 장착하기로 했다. 당장은 스크러버와 저유황유 둘 다 사용하고 현재 건조 중인 선박들을 ‘READY LNG’로 건조하여 필요시 LNG선박으로 개조할 여지를 남겨 둔 것이다. SM상선은 자사선보다 용선이 많기 때문에 저유황유 사용으로 방향을 잡았다. 스크러버나 LNG선으로 개조 등에 적극적이지 않은 것이다. 이외에도 중소 선사인 대한해운·에이치라인해운·팬오션·폴라리스쉬핑 등 아직 구체적인 방향은 나오지 않았지만 일부 선박에 스크러버를 장착하기로 하였다. 2020년 본격적으로 시작되는 IMO의 환경규제로 그동안 불황이었던 조선은 웃음을 찾아가고 비용부담이 심화되는 선사들은 각 상황에 맞는 대응책을 찾기 위해 분주한 모습이다. 위기를 기회로 만든다는 말을 많이 한다. 그 말처럼 위기를 발판삼아 국내 조선과 해운산업이 둘 다 발전할 수 있는 역전 포인트가 되기를 바란다.

 

< 성지현 대학생기자 asda17@naver.com >