“2M 기항으로 올해 230만TEU 달성 기대”

부산 신항 2-1단계에 위치한 3부두 한진부산컨테이너터미널(옛 한진해운신항만·HJNC) 야적장엔 2M얼라이언스(전략적 제휴그룹)의 컨테이너들로 빼곡했다. 지난해 한진해운 사태로 휑했던 모습은 온데간데없었다. 안벽크레인(STS)이 선박에서 2M의 컨테이너를 내리면 레일형 자동화 크레인(ARMGC)이 육상 트레일러에 신속하게 실어 날랐다. 현장 근로자들도 많은 일감에 바쁜 기색이 역력했다. HJNC 영업·운영을 총괄하는 강부형 상무는 지난 4월부터 2M이 본격 기항함에 따라 올해 230만TEU 이상의 물동량을 거뜬히 달성할 것이라며 자신감을 내비쳤다.

Q. HJNC에 대해 소개 바란다.

2009년 5월 20일 개장한 HJNC는 연간 280만개 이상의 20피트 컨테이너(TEU)를 처리할 수 있는 컨테이너 전용 터미널로, 총 면적 69만㎡, 선석길이 1.1㎞, 수심 18m의 대규모 항만시설이다. 2만TEU급 초대형선박을 처리할 수 있는 대형 STS 크레인 12기가 설치돼 있으며 야드는 선석으로부터 수평 배열돼 있다.

야드는 총 21개 블록으로 이뤄져 있으며, 42기의 ARMGC가 운영 중이다. 24시간 온독 서비스(부두내작업)가 가능하며, 외부 차량의 반출입 회전 시간은 평균 14분 이하다. 주요 고객 선사로는 2M 고려해운 현대상선 등이 있다. 2M 물량이 전체 물동량 중 80%를 차지한다.

Q. HJNC만의 경쟁력은?

지리적 이점을 꼽을 수 있다. HJNC가 신항 입구에 위치해 있고 관공선 부두와 인접해 타 터미널 대비 도선 및 예선 시간을 단축할 수 있다. 세계 최초의 수평 야드자동화 터미널을 운영해 온 인적자원도 우리 터미널의 경쟁력이다. 현장 인력들은 하역작업에 오랫동안 몸담았던 베테랑으로 자동화 시설과 함께 큰 시너지를 내고 있다.

Q. 한진해운 사태 이후 운영상 어려운 점은?

주요 고객이던 한진해운과 옛 CKYHE얼라이언스 물량이 대거 이탈하면서 힘들 수밖에 없었다. CKYHE 물량이 전체 물동량의 80% 이상을 점유하고 있었기 때문이다. 장기간의 경기 침체로 인해 당시 세계 해운업이 극심한 불황을 겪고 있었으며, 외국에선 해운업이 갖고 있는 기간산업의 특성을 고려해 정부에서 해운업에 많은 지원을 해오고 있었다. 그런 점에서 한진해운 사태는 예상하기 어려웠다.

Q. HJNC의 올해 사업 계획 및 장기 목표는?

2M은 HJNC와 3년 계약을 체결했다. 앞으로도 HJNC가 훌륭한 터미널이라는 점을 각인시켜 2M과 지속적으로 상생관계를 유지하는 등 운영효율성 제고를 위해 최선을 다할 생각이다. 최근 월별 물동량 흐름을 보면 과거 CKYHE가 처리하던 물량 수준으로 돌아왔다. 올해 목표 물동량은 3월까지의 공백을 감안해 230만TEU 달성이며, 금년 5월 말까지 누계실적에 미뤄 초과 달성도 가능할 것으로 본다.

변수는 우리나라 수출화물이다. 수출화물이 꾸준히 늘어나면 매출액이 예상보다 더 개선될 거로 본다. 장기적으로는 현행 척당 물량 증가 및 운영 효율성 제고를 통해 현재의 한정된 자원으로 300만TEU이상을 처리하려고 한다.

Q. 2M얼라이언스 유치에 하역료를 타 부두 대비 염가로 제공했기 때문이라는 의견도 나오는데…

염가라는 말에는 덤핑의 개념이 있다. 이번 2M과의 계약에서 HJNC가 책정한 요율은 기존 터미널 요율대비 결코 낮지 않다. 그런 점에서 염가라는 표현은 적절하지 않다고 생각한다. 2M이 HJNC의 경쟁력을 충분히 고려한 결정이었다고 본다.
 
Q. 4월부터 2M 물량을 처리하면서 실적 개선을 보이고 있다.

4월에만 27만5000TEU를 처리했다. 5월 누계로 보면 전년 동기 대비 14% 성장했다. 4월 물동량이 얼라이언스 재편과 중국 항만 체선 등의 영향으로 유독 많았다. 5월부터 안정화되면서 약 23만7000TEU를 처리했다. 앞으로도 영업력을 강화해 물량 증대에 전력 질주할 계획이다.

Q. 타부두환적(ITT) 문제 해결방안으로 선석공동운영이나 ITT 비용을 줄여야 한다는 말이 나온다. 업계의 시각은?

최근 항만당국은 부산항을 세계적인 환적항만으로 만들기 위해 다방면으로 최선의 정책을 구상하는 점은 고무적이라고 생각한다. 중국, 싱가포르 등 인근 대형 항만은 ITT 비용이 발생하지 않다 보니, 선사들이 부산항에서의 ITT 비용을 부담스러워 하고 있다. 이로 인해 항만 경쟁력이 떨어지는 건 사실이다. 그래서 부산항 경쟁력을 위해서는 선석공동운영으로 선석활용도 제고 및 ITT 물량 축소 노력이 분명 필요하다고 생각한다.

그러나 내면적으로는 터미널 간 전환배치를 통한 선석 활용이 기존에도 이루어지고 있었다. 평일엔 여전히 여유 선석이 있고, 개별 선사와 계약 터미널 간 서비스 범위도 다르다. 그런 점에서 단일 메가터미널 형태의 운영으로 진행하기에는 현실적인 문제점들이 많이 있을 것으로 본다. 좀 더 시간을 두고 검토해야 할 것이다.

Q. 신항이 향후 2-4 2-5 2-6단계 개장을 앞두고 있다. 정부 유관기관이나 운영사들은 부두 추가 개장과 관련해 어떤 대책을 마련해야 하나?

부산항 물동량에 대한 보다 정밀한 예측으로 개장 시기를 조정했으면 하는 바람이다. 늘 건설 논리에 급급해 현실적인 운영논리가 설득력을 얻지 못하는 경우가 많았다. 북항의 전면 폐장 없이 신항에 무작정 공급을 늘리면 국가 경제적으로도 부정적인 영향이 있을 것으로 생각한다.

주중에는 신항 선석이 여유로운 편이다. 주말 선석 이용의 혼잡을 해소하기 위해 신규 터미널을 공급하게 되면 신항 터미널 업계가 분명 어려움에 직면할 거다. 값비싼 장비와 막대한 건설비용으로 만들어진 터미널이 효율적으로 사용되지 않는다면 이것을 비단 터미널 업체의 경쟁력 혹은 영업력 문제만으로 치부할 수만은 없지 않겠나.

Q. HJNC를 운영하면서 겪는 만성적인 애로사항은?

전대료 부담과 인건비 상승 등의 재무적 어려움을 꼽을 수 있다. 매년 복리로 인상이 되고 있는 임대차 계약 구조로 인해 2009년 터미널 개장 당시와 대비해 전대료가 약 19% 인상됐다. 전대료와 인건비는 매년 인상되고 있지만, 선복량 과잉에 따른 선사들의 채산성 악화로 터미널 하역료는 거의 제자리 수준이다. ITT 비용 등을 터미널이 부담하면 신항 터미널이 경영 악화에 내몰릴 수밖에 없다. 우리로선 추가 이윤창출 방안을 구상해야 한다.

Q. 마지막으로 정부나 업계 등에 당부할 말은?

국적선사들의 위상이 약화되면서 외국적선사들의 요구사항에 맞게 움직이려다 보니 국내 컨테이너터미널의 어려움이 가중되고 있다. 컨테이너터미널은 국가 수출산업에 중요한 역할을 하는 기간산업의 성격을 가지고 있다. 선사와 터미널이 같이 공생할 수 있는 균형잡힌 정책이 필요하다고 생각한다.

또 국적선사의 위상 약화는 터미널뿐만 아니라 항만물류업계 전반에 부정적인 영향을 미친다. 정부에서 국적선사의 위상 강화에도 많은 관심과 지원을 기울여 주셨으면 한다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >