여울목/ 해운 위기와 해수부의 역할

새해 한국해운의 앞날에 많은 관심이 쏠린 가운데 해양수산부의 컨트롤타워 역할에 의구심을 나타내는 목소리가 커지고 있다. 해수부는 지난해 세계 7위에 랭크돼 있던 국내 대표 선사의 몰락을 수수방관했다는 비판에서 자유롭지 못하다.

금융당국은 해운에 무지해 그런 결정을 내렸다고 치부할 수 있지만 해운 주무부처인 해수부만큼은 최악의 사태를 막는 데 모든 힘을 쏟았어야 했다는 안타까운 탄식이 해운업계에서 흘러나온다. 세계에서  한국해운이 웃음거리가 된 정책 결정을 해운 주무부처가 막지 못했다는 건 두고두고 회자될 일이다. 

그렇다고 해수부가 해운에 오롯이 뒷전이진 않았다. 지난해 전격 도입한 운임공표제는 최근 몇 년간 해수부가 추진한 해운 지원책 중 가장 모범적인 사례로 꼽힌다. 운임공표제를 통해 근해선사들은 한일 및 한중항로에서 운임 안정화의 기틀을 다질 수 있었다.

지난해 10월31일 금융당국과 공조해 발표한 6조5000억원 규모의 해운산업 경쟁력 강화 방안은 뒷북정책이란 일부 비판에도 불구하고 한국해운을 다시 반석 위에 올려놓을 지렛대 역할을 할 것으로 기대를 모으고 있다.

지원 방안엔 해운업계의 숙원사항이었던 선박은행(Tonnage Bank) 설립을 포함해 선박 신조 프로그램과 캠코선박펀드 확대 등이 담겼다. 특히 불황일 때 선박을 매입해 선사에 유동성을 공급하고 호황일 때 되파는 역할을 하는 선박은행의 도입은 국내 해운시장 체질 강화에 이바지할 것으로 관측된다.

하지만 이들 정책마저도 추진 동력이 약화되는 등 아쉬움을 사고 있다. 운임공표제의 경우 도입 초기 검토됐던 최고 1000만원의 과징금 부과나 등록취소, 기항 금지 등의 위반 선사 제재는 유야무야되고 말았다. 결국 동남아항로에서 해외 선사들의 위반 사례가 다수 보고되고 있지만 정부는 아무런 힘을 쓰지 못하는 실정이다.

해운 지원책의 경우 높은 금리 등의 문제점이 제기되고 있지만 금융당국이 주도하는 상황에서 해운업계에 힘을 실어줘야 할 해수부는 제 역할을 하지 못하고 있다는 평가가 나온다.

새해를 맞아 해수부가 발표한 ‘2017년 달라지는 해양수산 정책’도 많은 해운인을 힘 빠지게 하기에 충분했다. 그도 그럴 것이 해수부가 정리한 제도 개선 사항에서 해양산업의 핵심 축인 외항해운과 관련된 내용은 단 한 건도 없었다.

해양환경 및 관광레저분야 11건, 수산분야 13건, 해운해사항만분야 9건이 새해부터 새롭게 개편되는 정책으로 소개됐다. 이 중 해운해사항만분야는 선원 연안해운 항만건설 쪽의 내용으로만 채워졌다.

한진해운 사태 이후 부처 존재 이유에 의문을 제기하는 여론이 높은 상황에서도 해수부는 여전히 해심(海心)의 흐름을 읽지 못하는 듯해 안타깝다. 그동안 굵직굵직한 현안들을 모두 처리했기 때문에 새해엔 특별한 이슈가 없었다고 항변할 수 있다.

그렇더라도 절대 일어나지 말았어야 할 참사가 한국해운을 강타한 상황에서 더 많은 관심과 애정을 쏟아주길 바라는 해운업계의 염원을 헤아리지 못한 건 비판 받아 마땅하다. 관심과 애정은 행동과 표현으로 이어진다. 적어도 ‘2017년 달라지는 해양수산 정책’ 목록에서 해운에 대한 해수부의 관심과 애정은 찾아보기 힘들다.

지난 한 해 사상 최악의 참사를 겪었던 해운업계로선 새해에 거는 기대가 그 어느 때보다 크다. 정부의 해운 지원책 효과, 파산한 한진해운을 계승하는 SM상선의 출범, 현대상선 흥아해운 장금상선 등 원양선사와 근해선사의 전략적 제휴 등 괄목할 만한 이슈들이 대거 포진해 있다.

한국해운이 이대로 무너지느냐 재도약하느냐는 해운업계와 주무부처인 해수부에 전적으로 달려 있다. 해수부 정책에서 해운이 소외되는 일은 없어야 할 것이다.

< 코리아쉬핑가제트 >