‘마이너스운임에 해운재편까지’ 콘솔업계 ‘고민 가중’

한진해운 사태로 역풍을 맞은 국내 포워딩업계가 변화의 기로에 서있다. 마이너스 운임이 여전히 횡행하는 가운데, 콘솔사(화물혼재사)들은 내년 얼라이언스 재편이라는 대내외 변화를 예의주시하고 있다.

해상운임은 올랐는데 적용못해 ‘울상’

올해 하반기 콘솔업계에서 가장 많이 입에 오르내린 지역은 미주시장이다. 한진해운 법정관리 이후 북미항로의 해상운임은 성수기와 맞물려 상승곡선을 탔다.

해운업계에 따르면 11월 초 북미 서안 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1800~2000달러를, 북미 동안은 2800달러까지 치솟았다. 1년 전 1000달러대, 1800달러대 수준을 보이던 때와 비교하면 큰 폭의 상승세를 보인 셈이다. 한진해운이 빠진 틈을 타 선복을 꽉꽉 채우며 호재를 맞은 선사들은 해상운임을 끌어올리는데 성공했다.

선사들의 공격적인 운임인상(GRI)에 콘솔사들도 액션을 취해야 했다. 인상된 운임을 화주에게 적용하는 게 불가피했다. 콘솔사들은 고객인 프레이트포워더에게 운임인상 공지를 내걸었다. 하지만 고객으로부터 나온 대답은 “상황이 이런데 무슨 운임인상이냐”라는 반응이 주를 이뤘다.

운임을 적용하지 못한 이유는 고객의 속사정에서 비롯된다. 주로 미주항로에서 한진해운에 선적했던 프레이트포워더들의 화물이 억류된 탓에 운임을 적용하는 게 쉽지 않았던 것. 잠재적 손실이 발생한 고객에게 운임인상 고지는 불난 집에 부채질을 하는 꼴이었다. 콘솔사 관계자는 “운임을 적용하지 못했던 콘솔기업들이 꽤 있는 것으로 알고 있다”며 “눈에 보이지는 않지만 한진해운 사태로 기업들이 적지 않은 손실을 보았을 것”이라고 말했다.

위태롭던 한진해운을 피해 타 선사에 화물을 실은 콘솔사들은 9~10월 CBM(=㎥)당 평균 15~25달러를 적용한 것으로 알려졌다. 한진해운 여파로 반사이익을 누린 선사들의 GRI에도 불구하고 화주들은 ‘울며 겨자 먹기’ 식으로 화물을 선적했다.

한진해운발 물류대란으로 호재를 본 기업들도 있다. 법정관리 신청 이후 부산 신항으로 회항한 한진해운 선박의 화물을 자가 창고로 유치한 케이스다. 콘솔사들은 노임을 더 얹어주면서까지 인력팀을 꾸려 불어난 화물을 처리하느라 분주했다. 일감이 몰린 덕에 사용료도 인상할 수 있었다.

콘솔사 관계자는 “반짝 손님일 수 있지만 일처리를 잘해서 장기고객으로 끌어왔으면 하는 마음도 컸다”라며 “좋지 않은 상황에 돈을 더 받으려고 하는 기업들 때문에 마찰이 생긴 곳도 봤다”고 말했다.

전세계로 번지는 마이너스 운임

콘솔사들에게 마이너스 운임거래는 예전부터 계속된 고민거리 중 하나다. 중국 동남아시아 일본 등에는 여전히 수출 마이너스 운임이 성행하고 있다. 수입물량 확보를 위해 수출 경쟁을 벌인 탓에 플러스 운임을 기대하기 어렵다. 콘솔사들은 물량을 유치하기 위해 프레이트포워더에게 BL(선하증권) 건당 환급금(Refund)을 주고 있다.

문제는 마이너스 운임이 전 세계로 번지고 있다는 점이다. 물류업계에 따르면 상하이-함부르크, 상하이-스페인 구간은 CBM당 -100달러대에 수송 거래가 진행되고 있는 것으로 알려졌다. 플러스 운임으로 거래됐던 베트남-부산 루트도 CBM당 -40달러까지 곤두박질 쳤다.

영업 반경을 넓힌 글로벌 포워더들의 행보도 화물 유치경쟁을 더욱 부추기는 요인 중 하나다. 한국시장을 법인화한 글로벌 포워더들은 수입자가 지정(노미네이션)한 화물 외에 로컬 화물에 대한 영업활동도 가속화하고 있다. 탄탄한 네트워크를 갖춘 글로벌 포워더들이 중소화주를 타깃으로 화물을 유치하자 중소포워더의 살림살이는 더욱 팍팍해지고 있다.

한 콘솔사 관계자는 “본사로부터 내려온 지침으로 한국에 법인을 둔 글로벌 포워더들의 발등에 불이 떨어졌다”고 말했다.

근해시장도 사정이 나은 건 아니다. 특히 쉽사리 GRI가 진행되지 않은 탓에 동남아항로의 해상운임은 낮은 수준을 보이고 있다. 콘솔사들은 TEU당 50~100달러의 운임이 올라간다고 해도 물량이 크게 늘어나지 않는 이상 손에 쥘 수 있는 수익은 제한적이라고 푸념했다. 콘솔사 관계자는 “콘솔만 해서 먹고 사는 시절은 이미 끝났다”라며 “기업들이 사업 다각화를 통해 수익을 창출해야 한다”고 말했다.

내년 4월 얼라이언스 재편에도 콘솔사들은 높은 관심을 보이고 있다. 현대상선의 세계 최대 해운동맹 2M 합류 여부를 두고 포워딩업계의 판도도 크게 뒤바뀔 것이라는 분석이다. 콘솔사들은 한진해운 침몰에 이어 현대상선이 얼라이언스에 합류하지 못한다면 환적허브인 부산항이 위기에 처할 것이라며 우려했다.

덩달아 포워딩업계도 위기에 직면할 것이라는 설명이다. 현대상선이 제외되면 글로벌 선사들이 중국으로 기항지를 옮기며 포워딩업계에도 대변화가 일어날 것으로 내다봤다. 얼라이언스 기항지 이전이 가속화되면 국내에 둥지를 튼 포워더들은 중국에 사무소를 둬야 한다. 국내에서 영업을 벌이는 4000여개 포워더들에게 비상이 걸리는 셈이다.

‘더 나은 내일이 올 것’이라는 기대감은 내년에도 가지기 어려울 전망이다. 콘솔사들은 올해는 어떻게든 버텼지만 내년 전망은 더욱 어두울 것이라고 입을 모았다. 국적선사의 얼라이언스 가입과 부산항 여파가 포워딩업계와 실화주에게 큰 영향을 미칠 것이라는 지적이다.

콘솔사 관계자는 “IMF보다 상황이 더 안 좋다. 올해 지진이 일어났으면 내년에는 쓰나미는 온다”라며 “쓰나미 직격탄을 맞은 화주들의 수출 물량 감소가 무엇보다 걱정된다”라고 토로했다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >