철도물류, 대량수송만 고집할 이유 없다

본지는 지난해 8월 초고령화 사회에 진입한 일본 물류업계가 생산가능인구 감소로 심각한 인력난에 허덕이는 현실을 전하면서 철도물류 활성화를 위해 대대적인 혁신이 필요하다는 기획기사를 내보냈다. <월간 물류와 경영 2015년 8월호 ‘철도수송, 대대적인 혁신으로 성장동력 찾아야’ 참고> 그간 무엇이 바뀌었을까? 지난달 철도물류에 대한 후속 취재를 진행했다. 

지난 2월 의왕내륙컨테이너기지(ICD) 인근에 첨단산업단지가 조성이 확정되면서, 의왕ICD 제1,2 터미널 통합가능성은 낮아졌다. 의왕ICD 진출입로 차량정체 현상은 여전히 극심하고, 물류장비의 노후화로 인해 근로자들은 위험에 노출돼 있었으며, 업무의 생산성도 떨어졌다. 

여기다 유가하락으로 인해 도로화물 비용은 감소하고 있으나 철도의 경우 운임 탄력성이 낮아 이에 적절하게 대응하지 못하는 상태다. 유가하락이 지속되면 철도화물 수송량은 더욱 감소할 수밖에 없다. 지난달 10일에는 개성공단을 전면 중단해 남북관계도 경색됐다. 이로 인해 박 대통령이 추진하던 ‘유라시아 이니셔티브’ 전략도 갈피를 잃었다. 나진-하산 물류 프로젝트도 무산될 처지다. 수출입 경기악화로 인해 무역규모 4년 연속 1조 달러 달성은 지난해 무너졌다. 특히 지난 1월 수출액은 전년대비 18.5% 급감하고 원달러 환율이 급상승함에 따라서 수출입 화물의 물동량이 감소하는 추세로 철도물량도 급속도로 줄고 있다. 악순환이 반복되는 꼴이다. 
코레일로지스 관계자는 “내수시장은 침체됐고, 수출입 물동량도 계속해서 감소하는 상태다. 경제가 회복이 되어야 할 텐데 점점 더 어려워지고 있다”고 토로했다. 그는 “남북관계가 경색되면서 직접적인 타격은 없지만, 중국으로 수출되는 화물은 간접적인 피해를 보고 있는 것 같다”고 설명했다. 

사실 내륙물류는 그 어느 때보다 호황을 맞고 있다. 택배 물동량은 사상 최대치인 18억 건을 넘어섰고, 올해는 20억 건을 돌파할 것으로 예측된다. 전자상거래 활성화로 인해 택배업계는 물동량 증가라는 수혜를 누리고 있다. 철도는 도어-투-도어(Door-to-door) 운송이 가능한 도로와 달리 화물수취에 부수적인 운송이 수반되어야하기 때문에 수송의 완결성이 부족하다. 철도물류는 도로운송에 비해 경쟁력이 없다는 게 물동량 하락의 근본적인 문제다. 

코레일 측은 우리나라의 협소한 국토면적으로 인해 철도의 영업거리가 짧고, 오랜 기간 도로와 여객위주로 편중된 투자를 진행해 철도물류시설이 노후화됐으며, 최근 다품종·다빈도·소량운송 형태로 변화된 탓에 철도물류의 경쟁력이 약화되고 있다고 설명했다. 한국철도기술연구원 김영주 선임연구원은 지난해 12월 <철도물류 패러다임 변화 및 시사점>을 통해 철도화물 운임은 2006년 10%, 2013년 8% 인상됐으나, 할인폐지 등을 감안하면 양당 운임은 27.9%, 톤km당 운임은 21.6% 증가했다고 분석했다. 또 2014년 전용열차제도가 확대되고, 계약물량 미달시 할증적용 등으로 양당 13.2%, 톤km당 12.4% 상승한 것이라고 해석했다. 이밖에도 국내 철도물류에 대한 정책적 지원이 부족 등을 이유로 들어 철도물류의 경쟁력 약화 요인을 지적했다. 

철도물류에 대한 지원이 부족한 것에 대해선 공감하는 바다. 그러나 최근 물류산업의 추세가 다품종·다빈도·소량운송 형태로 변화되면서 대량화물이 줄고, 국내 제조공장이 해외로 이전돼 인천항과 평택항 등 수도권 인근항만이 크게 확대돼 장거리 수송화물이 감소하고 있다. 이러한 상황을 고려하지 않고, 대량장거리 운송만 고집하는 것은 비현실적인 대응이다. 최재선 한국해양수산개발원(KMI) 연구원에 따르면 일본 전국통운은 소비재 제품의 상당부문이 중국과 한국에서 생산돼 일본으로 반입된다는 점에 착안, 철도용 12피트 소형 컨테이너수송용 40피트 랙 컨테이너(40 feet rack container)를 개발해 활용한 바 있다. 12피트 소형 컨테이너는 크기가 작아 철도 운송에 적합할 뿐만 아니라 랙(선반)을 이용해 컨테이너 3개를 연결하면, 40피트 컨테이너로 확장돼 선박이나 트럭 등 각종 복합운송수단으로 언제든지 운송할 수 있는 장점이 있다. 다빈도 소량화물을 수출하는 화주까지 끌어안은 셈이다. 이 회사가 실험한 결과, 철도용 12피트 랙 컨테이너를 이용하면 대체적으로 하루 반이나 이틀 정도의 ‘발송 대기 시간’을 줄일 수 있다. 운임도 저렴하다. 또한 양륙된 항만에서 컨테이너를 해체하지 않고, 직접 수입자에게 화물을 인도할 수 있어 여러 가지로 편리하다는 분석이다. 

지금 철도물류 활성화를 위해 필요한 건 변화와 혁신이다. 대량수송이라는 틀에 갇혀 있다 보면, 수송 분담률은 점점 더 낮아질 수밖에 없다. 코레일이 추진하고 있는 대량수송의 강점은 살리고, 더불어 새로운 화주를 끌어들이기 위한 거시적인 차원에서 정책을 마련해야 한다. 

우송대학교 구교훈 교수가 제안한 5대 복합물류터미널을 순환하는 철도운영계획은 귀담아 들을만하다. 전자상거래는 지속해서 확대되고 있으며, 그 성장세가 가파르다. 유통·물류기업은 각 권역별 물류거점이 필요하다. 앞서 소개한 일본의 전국통운은 이를 사업화했다. 12피트 컨테이너를 제작해 40피트 컨테이너 케이지에 적재해 운송하고, 국내를 순화하기 때문에 RFID를 접목시켜 가시성을 높일 수 있다. 이러한 거점을 통해 국내택배, 농산물, 청과물, 식료품, 화학공업제품, 친환경관련 제품 등 고부가가가치 화물을 컨테이너화 할 수 있다. 나아가 한국과 일본, 중국을 잇는 RSR(Rail-Sea-Rail)을 구축할 가능성이 열린다. 

코레일 “정책적 지원 절실하다” 

철도는 도로운송 대비 에너지 소비량이 1/4, CO² 배출이 1/20 수준에 불과하다. 육상 수송량의 91.3%(‘11년 기준)를 차지하는 도로운송의 경우, 에너지 소비량은 97.8%, CO² 배출은 99.5%를 차지한다. 에너지효율 및 온실가스, 대기오염, 소음 등의 측면에서 매우 환경 친화적이라고 볼 수 있다. 나아가 남북관계가 개선될 경우, 한반도종단철도(TKR, Trans-Korean Railway)를 시베리아횡단철도(TRS), 중국횡단철도(TCR)와 연결해 유럽과 아시아를 잇는 ‘실크로드익스프레스(Silk Road Express)사업을 추진할 여지도 있다. 

코레일과 한국철도기술연구원은 철도물류 활성화를 위해서는 정부의 정책적인 뒷받침이 절실하다고 호소한다. 코레일 관계자는 “해외 선진철도국가에서는 육로에서 철도수송으로의 전환(modal shift)을 통해 도로혼잡의 완화와 환경문제 해결에 일찍이 관심을 갖고 많은 투자와 지원을 하고 있다”며 “영국의 경우 철도화물시설금액의 50% 지원, 선로사용료 감면, 도로에서 철도로 전환시 보조금을 지원하고 있다”고 설명했다. 

그는 “독일은 도로와 철도의 복합운송을 위한 시설에 최대 80%까지 지원하는 등 유럽에서는 시설보조금제, 선로사용료감면, 세제감면, 동력비보조, 전환보조 등 물류인프라 건설 투자외에도 철도물류에 다양한 지원정책을 펼치고 있다”며 “스위스, 독일, 영국 등은 화물트럭에 대한 도로운송을 규제하는 정책을 통해 많은 화물이 철도로 전환되고 있다”고 설명했다. 아울러 철도물류인프라 투자는 도로인프라 투자 및 육송지원정책에 밀려 소외되거나 예산정책상 항상 후순위로 밀려나 있었다고 토로했다. 

서해안 물류기지 조성 가능성 시사 

한편 코레일은 의왕ICD의 운영과 시설을 개선하고 효율화하기 위해 고민하고, 수도권 인근의 물류기지 확보 방안을 면밀하게 검토할 필요가 있다는 입장을 밝혔다. 나아가 철도물류 활성화를 위해 현재 건설 중인 서해안과 중부내륙선내에 물류기지가 반드시 필요하다고 강조했다. 

코레일 관계자는 “건설노선이 개통되고 난 뒤 물류기지를 구축하려면 지역주민의 거부감과 추가 인프라 조성에 비용이 더 많이 소요되므로 건설단계에서 적정한 기지 규모를 계획해야 한다”며 “서해선과 중부내륙선의 물류기지가 확보되면 의왕ICD에 집중되고 있는 수도권 물량이 분산되므로 도로혼잡 완화에 따른 국가물류비 저감과 운송업체 입장에서는 가까운 물류기지를 선택할 수 있는 이점이 있어 철도물류활성화에 더욱 기여할 것이다”고 설명했다. 

국토부 역시 철도물류 육성에 대한 필요성을 공감하고 있다. 국토교통부 관계자는 철도물류가 1960년대 국가 물동량의 45% 이상을 차지했으나, 현재 7%에도 못 미치는 실정이며, 코레일은 철도물류로 인해 매년 2000억원이 넘는 영업적자를 기록하고 있어 물류 개선을 위한 투자 여력이 없는 현실이라고 설명했다. 여기다 타 운송수단 대비 제도적 지원 근거도 상대적으로 부족해 점점 더 경쟁력을 잃어가고 있다고 강조했다. 
이에 따라 국토부는 철도물류 경쟁력을 획기적으로 높이기 위해 철도물류산업 육성을 위한 법적근거 마련과 함께 그간 부족했던 철도물류 인프라 투자확대를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다고 밝혔다. 지난달 16일에는 「철도물류산업 육성 및 지원에 관한 법률」이 법사위를 통과했다. 이와 함께 중장기 철도물류 인프라 투자확대를 위해 작년말 철도물류 인프라 종합투자계획을 수립했다고 언급하며, 올해부터는 경부선 유효장 확장 등 관련사업의 예산확보도 적극 추진할 계획이라고 역설했다. 

한국철도기술연구원에서 벌크시멘트 화물의 효율적인 철도-도로 연계 수송을 위해 개발한 컨테이너형 수송용기 개발사례도 박수칠 만하다. 특히 현재 한국철도기술연구원을 중심으로 피기백 시스템에 대한 타당성과 한국형 이단적재열차를 산·연 공동으로 진행하고 있다. 

다만 실질적으로 철도물류 활성화를 위해 예산 편성을 받기까지 많은 시간과 노력이 필요할 것으로 전망된다. 무엇보다 선진 물류강국으로 도약하기 위해 복합터미널, 상하역장비 등 인프라시설과 장비의 구축 및 개선이 필요하다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >