특별기고/ 컨테이너 선사들의 대형화 전략이 생존과 경쟁력의 원천인가

▲계명대학교 경제통상학부 하영석 교수(전 해운물류학회장)

3. 글로벌 컨테이너 선사들의 몸집 불리기

글로벌 컨테이너 선사의 통합의 동인은 무엇인가?

글로벌 경기 침체와 운임율의 하락에 따른 어려움을 극복하기 위한 한 방안으로 글로벌 컨테이너 선사간 인수합병이 보편화되고 있다. 기업간 인수합병이 추진되는 이유로는 경영적, 재무적, 경쟁적 동기 등 여러 가지가 있을 수 있지만 컨테이너 선사간 인수합병은 그것을 통해 규모의 경제를 실현함으로써 비용경쟁력을 제고하는 것, 서비스지역의 다변화를 통해 위험을 분산하는 것, 서비스 경쟁력을 제고하는 것 등이인수합병의 주요 동기와 목적으로 볼 수 있다.

과거 진행되었던 인수합병에 비해 최근에 진행되고 있는 인수합병은 불황기에 손실을 최소화하기 위한 몸부림으로 적자에 허덕이는 수익구조의 개선과 자금조달의 용이성을 확보하는 것과 대마불사를 목적으로 추진되고 있다. 왜냐하면 은행 및 투자기업들은 규모 큰 기업을 선호하고 있고, 기업규모가 크지 않으면 해운불황기에 자금을 확보하기가 상대적으로 불리하기 때문이다.

세계 1위의 컨테이너 선사인 덴마크의 머스크사는 북미항로와 대서양항로에서 경쟁력을 제고하기 위하여 1999년 사프마린(Safmarine)과 미국의 시랜드(Sea Land)사, 2005년 당시 세계 3위의 컨테이너 선사인 네덜란드 피앤오 네들로이드(P&O Nedlloyd)사를 인수합병하여 세계 최대의 선사로 부상하였다.

독일의 하파그로이드(Hapag-Lloyd)사는 2005년 CP쉽스(CP Ships)를 인수하여 당시 세계 5위의 선사로 도약하였고, 2014년 12월 세계 20위권의 선사인 칠레의 CSAV를 인수하여 세계 4위의 선사로 도약은 물론 남태평양 및 대서양 항로에서의 새로운 사업의 기회를 마련했다.

한편 세계 11대 선사인 독일의 함부르크수드(Hamburg Sud)사는 1998년 알리안사(Alianca), 2002년 엘레만(Elleman), 2003년 킨흥쉬핑(Kien Hung Shipping Co.,) 2007년 코스타컨테이너라인(Costa Container Lines), 그리고 2014년 칠레 선사인 CCNI를 인수합병하여 글로벌 선사로 성장하였다.

세계 3위의 선사인 프랑스 CMA CGM사는 2003년 호주의 ANL, 2005년 아프리카 항로에 특화된 델마스(Delmas), 2007년 북미항로에 특화된 US라인, 같은 해 북아프리카 지역을 대표하는 모로코 국영선사 코마나브(Comanav)와 아시아 근해선사인 대만선사 CNC, 2012년 유럽의 피더선사인 맥앤드류스(MacAndrews) 등을 인수합병하였고, 2015년 독일 근해선사인 OPDR을 인수하여 동서항로 및 남북항로, 아시아 역내항로의 네트워크를 구축하였다. 한편 한진해운은 1997년 독일의 DSR세나토(Senator)를 인수하여 대서양 및 지중해항로 서비스를 강화했다.

최근에는 세계 5위와 6위의 컨테이너 선사이며 중국 국영 컨테이너 선사인 코스코와 CSCL의 합병이 초읽기에 들어갔다. 이들이 통합되면 약 154만TEU(2015년 3월 기준)의 수송능력을 갖추는 동시에 세계 4위의 선사로 도약하게 된다. 또한 싱가포르의 NOL사가 1997년 인수했던 APL사가 다시 시장에 매물로 나옴에 따라 북미항로의 네트워크를 강화하려는 머스크사와 CMA CGM사가 인수경쟁을 벌여 CMA CGM이 승리했다.

글로벌 컨테이너 선사들의 인수합병의 대부분은 특정 간선항로 및 피더항로의 서비스 네트워크를 강화하는 전략으로 추진되어 왔다. 그러나 1996년 CMA사와 CGM사의 인수합병, 2005년 머스크사의 P&O네들로이드의 인수합병, 그리고 최근 진행 중인 중국의 코스코와 CSCL의 합병 등은 동일시장에서 경쟁자를 줄이며, 선사의 몸집을 불려 규모의 경제를 실현하고자 하는 대형화 전략에서 추진된 인수합병이라 할 수 있다.

비록 인수합병을 통해 글로벌 선사들이 몸집을 키운다 하더라고 선박 공급과잉 문제는 해결되지 않는다. 만약 한진해운과 현대상선의 합병이 추진된다면 서비스 네트워크의 강화보다는 단순 몸집불리기 차원의 인수합병이 될 가능성이 큰 바, 이에 따른 비용경쟁력의 제고 여부와 항로경쟁력 및 수익구조의 개선여부 등이 분석되어야 한다.
 
선박의 대형화는 어디까지? 어느 크기의 대형 선박이 정말 대형 선박인가?

세계의 경기침체와 해운불황에 따른 재정적 위기를 타개하기 위하여 머스크사는 2011년 에너지를 절감하며 환경부하가 적은 1만8000TEU급 트리플-E 초대형 컨테이너 선박 20척을 대우해양조선에 발주하였다 이것을 시발점으로 글로벌선사들의 초대형 컨테이너선 발주가 촉발되었다. 트리플-E란 규모의 경제(Economies of Scale), 에너지 효율(Energy Efficient), 환경친화(Environmentally Improved)를 의미하는 선박으로 길이 400m, 폭 59m의 초대형선이다.

초대형선의 발주와는 별개로 머스크사는 2009년 기준으로 8000TEU 이상 선박을 71척 보유하여 타 선사들에 비해 상대적으로 선박대형화에 따른 비용경쟁력을 확보하고 있었다. 코펜하겐의 스벤스카 한델스방켄(Svenska Handelsbanken AB)의 한 애널리스트는 머스크는 선박의 대형화로 슬롯당 세전 129달러의 수입을 거두어 업계 평균 65달러의 2배 수준의 수익구조를 확보한 것으로 추정했다.(Bloomberg Business, 2013. 1.30) 특히 2014년 3분기까지 트리플-E 선박 12척을 인도받아 수송량 단위당 총비용을 34%가량 절감한 것으로 보고되고 있다.

2015년 기준으로 아시아 유럽항로에 투입되고 있는 선박들의 평균 적재능력은  1만3596TEU이고, 북미항로에 투입되는 선박의 평균크기가 약 7472TEU 수준인 것으로 나타났다. 또한 대형 컨테이너선사들이 발주한 선박의 평균 규모를 보면, 일본 MOL사는 2만383TEU이고, 그 다음으로 CSCL이 1만9100TEU, 에버그린이 1만5391TEU 순이다.

그리고 2015년까지 1만8000TEU 이상의 선박을 보유한 선사는 머스크 20척, MSC 6척, CSCL 5척, UASC 4척 등 총 35척이며, 2019년까지 순차적으로 70척이 추가로 인도되어 총 105척으로 초대형선이 시장에 투입되게 된다. 이러한 상황을 감안할 때 선박의 대형화 추세는 당분간 지속될 것이다.
 
선박대형화의 효과는 라스트마일 서비스 역량에 의존

선박의 대형화 추세는 단위당 운송원가를 낮추어 운임경쟁을 촉발시키고, 선박의 공급과잉을 발생시키는 요인이 되기 때문에 선사간 파멸적 경쟁이 불가피할 것으로 사료된다. 그리고 초대형 선박이 효율적으로 운영되기 위해서는 피더라인의 다양성, 육상교통과 연계된 항만시설의 체계성, 항만의 수심 등이 담보되어야 하기 때문에 무한정 선박의 규모를 키울 수는 없다.

10여년전 간선항로의 주력선대인 7000~8000TEU급 선박들이 최근 그 규모가 3배 가까운 초대형 선박으로 빠르게 대체되면서 그에 부응하여 항만시설과 연계운송시설을 빠르게 확대하는 것은 현실적으로 용이하지 않다. 이러한 이유 때문에 선박의 대형화에 따른 이점이 터미널조작료(THC)와 연계시설이용의 경직성 등으로 상쇄될 가능성이 크다.

더욱이 도착지 항만에서 최종 목적지까지 가는 라스트마일(last miles) 서비스에서 높은 부가가치가 창출되고 있기 때문에 항만내 작업과 연계수송이 체계적으로 이루어지지 못한다면 초대형 선박은 규모의 비경제(diseconomies of scale) 선박이 될 수도 있다. 그러나 선사의 본원적 비용경쟁력을 유지하기 위해서는 초대형선 건조를 보유할 수밖에 없다. <계속>

< 코리아쉬핑가제트 >