여울목/ ‘컨’하역료 인가제 정착에 지혜 모아야

●●●컨테이너부두 하역요금 인가제를 놓고 사용자측인 선사와 공급자측인 부두운영사 간 대립이 격화되면서 제도의 안정적인 정착을 우려하는 목소리가 커지고 있다. 컨테이너부두 하역요금 인가제는 지난해 9월 정식 도입됐다. 항만당국은 부산 북항 내 불거진 하역료 덤핑 문제를 해결하기 위해 인가제 카드를 전격적으로 꺼내들었다. 2000년대 초반만 하더라도 10만원대에 육박하던 부산항 하역료는 부산 신항 가동과 함께 하역시장의 경쟁이 과열되면서 급락했다. 최근 부산북항 컨테이너부두 하역료는 4만원대 초반까지 떨어진 상황이다. 부두운영사들의 이전투구식 경쟁으로 발생한 하역료덤핑은 국부유출 문제로 비화됐으며 급기야 국가의 시장 개입을 초래했다.

정부는 제도 도입 이후 6개월 간 유예기간을 가진 뒤 3월부터 인가된 하역료를 통해 시장 안정화를 도모한다는 구상이다. 이 같은 일정에 맞춰 올해 들어 정부와 한국선주협회 한국항만물류협회가 참여하는 ‘컨테이너 항만운송 협의체’가 구성됐다. 이른바 인가 하역료 산출을 협의하는 모임이다. 양 단체에서 4명씩 참여한 협의체는 지난 1월 중순부터 최근까지 총 3차례의 회의를 가졌다.

하지만 지금까지의 상황으로 볼 때 양측이 합의하는 적정 하역료 산출은 쉽지 않을 것으로 보인다. 3월 인가요금 도입이 어려울 것으로 보이는 대목이다. 선사측은 인상된 하역료가 4만원대를 넘어서면 안된다는 입장이다. 1천~2천원 수준의 인상 폭을 제시하고 있다. 반면 부두운영사들은 최소 1만원대 이상의 인상이 이뤄져야 제도가 효과를 볼 수 있다고 주장한다. 하역료 수준을 5만원대까지 끌어올려야 한다는 생각인 것이다.

선사들은 국적·외국적 가릴 것 없이 제도 자체에 노골적인 반감을 드러내고 있다. 최근 한 회의에서 외국선사 한국법인 대표는 “선사들이 운임 하락으로 어려울 땐 정부가 개입한 적이 있느냐”고 따져 물으며 이 제도를 정면 비판했다. 부산 북항에서 상대적으로 물량이 많은 국적선사들도 불만이 크긴 마찬가지다. 할인율을 많이 받고 있는 이들이 사실상 하역료 인가제의 최대 ‘피해자’가 될 것으로 보이기 때문이다. 한 국책연구소 연구원은 국적선사들이 혜택을 받던 할인율을 축소하면 하역료 인가제는 안정적으로 정착될 것이란 견해를 밝혀 원성을 샀다. 국적선사측은 국부유출을 해소한다는 논리로 도입된 하역료 인가제가 어느새 자국선사들을 압박하는 제도로 변질됐다고 반발하고 있다.

부두운영사들은 심각한 경영난을 이유로 하역료 인가제를 통해 만족할 만한 요금 인상 성과를 거둬야 한다는 생각이 크다. 이들은 CJ대한통운이 운영 중인 신선대부두가 2년 전 220여억원을 들여 246명을 줄였고 자성대부두도 400여억원을 들여 650명을 구조조정한 점을 경영난 사례로 들고 있다. 인가된 하역료를 준수하는지 감시체계를 강화해야 한다는 의견도 나온다. 항만물류협회 임원은 “인가된 항만 하역료에 대해 정부는 보고와 검사기능을 강화해 항만물류산업 안정화를 추진해야한다”고 밝힌 바 있다.

하역료 인가제는 외국 항만에 비해 심하게 떨어져 있는 하역요금을 정상화한다는 점에서 긍정적이다. 하지만 반시장적인 제도이자 사용자측의 대규모 비용부담을 유발한다는 역효과도 무시할 수 없다. 이해관계자들의 양보와 배려, 정부의 합리적인 의견 조율과정 없이는 이 제도가 성공하기 어려운 이유다. 제3자 개입을 통한 해법 모색에도 눈을 돌려야 한다. 이른바 부산항만공사의 부두임대료 인하가 그것이다. 공사는 부산항 관리를 책임지는 감독기관으로서 부두운영사의 어려움을 외면해선 안 되는 까닭이다. 선사의 피해를 최소화하면서 부두운영사들의 경영난을 개선할 수 있는 지혜로운 해결책 마련이 필요하다. 

< 코리아쉬핑가제트 >