운임회복위해 정기선사들 극단적 선복조정 나서야

최근 일본 중핵 3사의 2011년 4 ~ 6월기 실적이 발표됐는데 정기선분야의 실적이 크게 하락한 것으로 나타났다. 외국 주요선사 대부분도 2/4분기까지의 실적이 급락해 동서기간항로를 중심으로 한 운임수준의 저하가 선사 경영상태를 다시 심각한 상황으로 몰아넣고 있다. 선사 관계자들은 과감한 공급제한으로 시황회복을 도모할 수 밖에 없다 라는 주장이 나오고 있으나 좀처럼 보조를 맞출 수 없는 상황인 것으로 판단된다.
물동량 자체는 작년을 상회하는 수준에 있는 데도 운임이 좀처럼 상승하지 않아 위기적 상황이라는 탄식도 들리고 있다.
한편 유럽행 선박의 경우 싱가포르 출항 시에는 만선 베이스 운항이 계속되고 있다. 하지만 1만TEU급 컨테이너 신조선의 취항 러시에 의한 영향인지 수급은 타이트한 데도 운임이 오르지 않고 있다.
일본 국적선 중핵 3사의 4 ~ 6월기 실적을 보면 정기항로 3사 총 적자액은 218억엔까지 늘어났다. 일본 국적선사의 경우 동일본 대지진과 엔고의 영향을 받기 쉬운 경영환경이라고는 하지만 작년 동기 대폭 흑자에서 급반전해 적자로 전락했다.
일본 국적선 중핵 3사 중 MOL을 제외한 2개사는 2012년 3월의 통기실적 예상에서도 컨테이너선 부문의 적자가 확실하다는 견해를 보이고 있다. 급속히 실적이 호전될 전망은 낮은 것이다.
2009년과 같이 연간 1000억엔 규모까지의 적자는 아니더라도 이대로 가면 중핵 3사는 모두 엔환산으로 200 ~ 500억엔 정도의 적자결산이 될 것은 확실해 보인다. 따라서 일부 관계자들 사이에서는 무언가 조치를 취하지 않으면 안된다는 생각이 강해지고 있다.
여름철 피크기를 향한 운임회복과 피크시즌서차지(PSS)도 지금까지 좀처럼 실효를 거두지 못하고 있다.
6월부터 매월 유럽/지중해행 운임회복 방침을 분명히 하고 있는 某 선사는 인상 실현은 스페이스 공급에 제한이 있는 북유럽과 동유럽 등 일부에 그치고 있다. 전체적인 수준을 끌어올린다기 보다 더 이상의 가격붕괴 방지 효과밖에 거두지 못하고 있다고 한숨지었다.
북미행도 6월 15일부터 적용이 예상됐던 PSS를 시황이 좋지 않다보니 두달이나 늦춰 8월 15일부터 겨우 시행에 들어갔다. 더 이상 늦추면 피크기가 끝나버리기 때문에 반드시 실효를 거둬야 된다는 목소리가 크다.
운임 회복을 위한 시책에 그다지 실효를 거두지 못하고 있기 때문에 마침내 최후의 방법에 기댈 수 밖에 없다는 견해도 강해지고 있다. 즉 2009 ~ 2010년 시즌에 대성공을 거둔 대규모 계선을 수반하는 스페이스 공급제한으로 선복을 줄여나가는 길 밖에는 없는 현실이다.
실제로 일부 선사는 항로 수지 악화를 이유로 서비스 중단과 철수를 단행했다.
CSAV가 6월 중순에 인도/동남아시아 ~ 북미서안항로의 ASIAM(3500TEU급 투입)을 중단한 데 이어, TNWA(APL/HMM/MOL)도 7월 중순 화남 ~ 북미서안 간의 PSW 루프(4600TEU급 투입)를 중단했고, 또 머스크/MSC/CMA CGM 세계 톱3 3사에 의한 태평양 VSA(Vessel Sharing Agreement)는 5월부터 실시 예정이었던 화남 ~ PSW 루프(8000TEU급 투입)의 증설을 2012년 제 2/4분기(4 ~ 6월)까지 연기한다고 발표했다. 북미항로에서는 서서히 공급제한 무드가 확산되고 있는 것이다.
가장 운임수준 악화가 심각한 아시아 ~ 유럽/지중해 항로에서의 선사 움직임은 아직 둔하다.
선복감축 움직임을 보면 완하이/PIL이 양사 공동배선 FES 루프(4250TEU급 투입)를 6월 하순에 중단함과 함께 한진해운이 5000TEU급 컨테이너선을 투입한 NE5 루프를 7월 초순에, 또 CSAV가 아시아 ~ 지중해 간 MNS 루프(4000TEU급 투입)를 역시 7월 초순에 중단한 것이 눈에 띄는 정도다.
알파라이너에 의하면 현재 아시아 ~ 유럽 간 루트는 가동 컨테이너 선복이 2010년 대비 약 12%나 상승하고 있는 선복 과잉상태에 있기 때문에 이 정도의 공급제한으로는 그다지 효과를 볼 수 없다는 진단이다.
일부 유수 얼라이언스 구성 멤버에 의하면 「일부 루프 감축 등의 선복 조정책을 위한 마무리 단계」라는 정보도 있다.
다만 운항거리가 길고 투입 척수도 8 ~ 10척으로 많은 유럽항로는 관계 선사 간의 이해(운항분담) 조정에 시간이 걸리기 때문에 즉시 실행할 수 있는 상태는 아닌 것 같다. 한번 선박을 중단하면 또 운항재개 준비에 시간을 요하기 때문에 여름장의 피크 물동량 종식상황을 파악하기 어렵다는 것. 이 얼라이언스 관계자는 독자의 판단으로 움직이기 쉬운 단독운항 유수 선사가 스페이스 감축 결단을 내리면 얼라이언스와 중소 선사도 뒷따르기 쉽게 될 것 같다는 약간 의존적인 경향을 보이고 있다.
사실 지난 6월말부터 7월 초순에 걸쳐 어느 유수 선사가 아시아 ~ 유럽 간 대규모 스페이스 감축을 행할 것이라는 소문이 업계에 떠돌았다. 해당 선사에 대한 취재에서는 사실무근이라는 반응을 보였으나 화주측 정보에서는 중국발 스페이스가 줄기 때문에 일본 슬롯이 확실히 줄것이라고 화주에게 조기계약을 재촉하는 영업활동을행하고 있는 선사가 실제로 존재하고 있는 것으로 나타났다.
화주/제조회사측도 2009 ~ 2010년 시즌 경험과 각종 조사통계 등에서 올해는 스페이스 조달 어려움은 없을 것으로 예상해 쉽게 가격인상에 응할 자세를 보이고 있지 않다. 실제로 작년 여름처럼 “부킹을 접수했는 데도 롤 오버로 다음 선박으로 돌리게 됐다”는 바와 같은 사건이 일어나지 않는 한상황은 크게 바뀔 것 같지도 않다. 따라서 수익개선을 위해서는 정말로 스페이스 공급을 제한하지 않으면 안된다는 선사측의 초조감도 심해질 것이다.
그러나 작년의 대폭 흑자계상을 배경으로 선사가 속속 발주하고 있는 1만TEU급 대형 신조선은 오는 2012년부터 2013년에 취항 러시를 맞이한다.
업계 한 관계자는 올해의 운임교섭은 선사측에 전술적인 실패가 있었다고 밝혔다. 지금부터 운임회복이 진행돼도 올해 안에 흑자회복은 어려울 것으로 보인다. 다만 유수선사가 정말로 공급제한을 행한다면 봄 눈 녹듯 스페이스가 한꺼번에 타이트해지는 상황도 부정할 수는 없다는 것이다.
실제로 7월 이후 특히 아시아 ~ 중남미 간 남북항로에서 급속히 운임회복이 진행되고 있고, 이같은 신흥국 트레이드에 강한 선사는 상승세로 실적 개선 예측을 하고 있는 것 같다.
언제나 학습능력이 없다는 소리를 듣고 있는 정기항로 업계나 화주측의 신뢰를 얻기 위해서도 과잉이익도 아닌, 대적자도 아닌 적확한 선복 조정방법은 과거의 경험에서 조기에 습득해야 하는 것은 아닐까.
* 출처 : 8월8일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>