기획/ 대통령도 언급한 해운보증기금, 금융당국은 ‘절대안돼'

●●●지난 6월20일 6개월 만에 1000포인트를 넘어선 벌크선운임지수(BDI)가 1100포인트선에서 등락을 거듭하고 있다. 일단 시장이 최악의 상황은 벗어났다는 점에서 긍정적인 신호로 받아들여진다.

선형별 평균용선료도 연초에 비해 큰 폭으로 뛰어올랐다. 이달 들어 17만t급 안팎의 케이프사이즈 벌크선 일일 평균 용선료는 1만3000달러대를 오르내리고 있다. 케이프 용선료는 불과 지난달 초만 하더라도 5000달러대에서 움직이다 상승세를 타더니 같은 달 하순께 1만달러선을 넘어섰다. 파나막스 선박 일일 용선료도 지난달 초 6300달러대에서 최근 9200달러까지 올라섰다. 상대적으로 안정세를 보여온 5만t급 안팎의 수프라막스를 비롯한 중소형 선박은 지난달 초와 비슷한 모습이다.

최근의 BDI 상승은 철광석과 석탄 재고 수요 상승이 밑거름이 된 것으로 판단된다. 올해 들어 중국 철광석 수요는 2월 한 달을 제외하고 모두 상승곡선을 그렸다.

올해 상반기 중국의 철광석 수입량은 3억8429만t으로, 지난해 같은 기간의 3억6581만t에 비해 5.1% 성장했다. 특히 지난 1월과 4월엔 10.5% 16.4%의 두 자릿수 성장률을 기록했다. 철광석은 17만t급 안팎의 케이프사이즈 벌크선 시장에서 수송되는 주요 화물중 하나다. 중국의 철광석 수요는 전 세계 물동량의 60%에 이를 만큼 해운시장에서 막강한 영향력을 발휘하고 있다.

해운업계 한 관계자는 “케이프 시장에선 오랜만에 나타난 중국의 철광석 재고확보 움직임이 최근 케이프 선박의 신조 인도량 감소와 맞물리며 빠른 시황 상승 탄력을 제공하고 있는 것 같다”고 말했다.

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BDI지수 상승…‘글쎄’

지수상으로 호조를 보이고 있지만 아직까지 해운시장은 불황 탈출의 기미를 보이지 못하고 있다. 물동량 성장에도 불구하고 지독한 선복과잉이 계속 이어지고 있어 선사들이 체감하는 시황 상승은 크지 않다는 분석이다.

그리스 해운컨설턴트인 얼라이드쉽브로킹에 따르면 올해 1분기 말 기준 벌크선박량은 9590척 6억9047만t(재화중량톤)을 기록 중이다. 지난해 2분기 말 9396척 6억6084만t에 비해 수송능력 기준으로 4.5% 늘어났다. 지난해 무려 650여척 5588만t의 신조선이 시장에 쏟아졌지만 326척 1825만t의 중고선이 폐선되면서 그나마 선복 증가를 다소 억제한 것으로 집계됐다.

선사들은 지난 몇 년간 막대한 규모로 적자를 낸 상황이다 보니 시황이 웬만큼 좋아지지 않는 한 단기간에 손실을 만회하긴 어려울 것으로 보인다. 삼선로직스가 좋은 예다. 삼선로직스는 2008년 리먼 사태 이후 해운업계 1호 법정관리 선사로 이름을 올리며 회사 정상화를 꾀했지만 해운불황이 이어지면서 다시 법정관리 신청의 기로에 섰다. 삼선로직스는 지난 10일 금융감독원이 발표한 구조조정 대상 40개 기업 명단에 이름을 올렸다. 삼선로직스는 채권단으로부터 D등급을 받은 것으로 알려졌다. D등급은 채권금융회사 지원 없이 자체 정상화를 추진하거나 기업회생절차를 신청해야 한다.

삼선로직스는 지난해 영업손실 305억원 순손실 446억원 기록한 데 이어 올해 1분기에도 영업손실 3억5천만원 순손실 228억원을 기록하는 등 적자 구조를 벗어나지 못하고 있다. 3월 말 현재 부채총계가 5008억원으로, 자산 3985억원을 넘어서는 완전자본잠식 상태에 빠져 있다.

캠코 선박펀드 재매입 가격 1조 넘어

해운불황이 장기화되면서 지난 2009년부터 2011년까지 실시한 구조조정 선박펀드(캠코선박펀드)의 만기가 돌아오는 점도 해운선사로선 걱정거리다.

정부는 해운불황이 닥치자 4조3천억원 규모의 구조조정기금을 활용해 선박을 사들이는 선박펀드를 도입했다. 기금 운용은 한국자산관리공사(캠코)가 맡았다. 캠코는 세일즈앤드리스백 방식으로 선사들로부터 선박을 사들였다. 선사들이 선박을 매각한 뒤 이를 다시 용선해 얻은 수익으로 용선료를 지급하고 계약이 끝나면 판 가격에 되사는 구조다.

캠코펀드가 매입한 선박은 33척에 이른다. 한진해운이 17척으로 가장 많고 현대상선 4척, 대한해운 4척, 흥아해운 3척, 동아탱커 3척, 대보인터내셔널쉬핑 1척, 장금마리타임 1척 등이다. 첫해인 2009년 한진해운이 16척 현대상선이 2척을 캠코펀드에 매각하는 조건으로 자금을 조달했다. 2010년엔 한진해운 현대상선이 각각 1척씩, 대한해운이 4척, 흥아해운이 3척을 각각 매각했다. 2011년엔 동아탱커 3척을 비롯해 대보인터내셔널 장금마리타임 현대상선이 1척씩 캠코펀드를 이용했다. 총 선박 매입가는 1조599억원이며 후순위인 구조조정펀드에서 나간 비용은 4666억원에 이른다. 매각한 선박이 가장 많은 한진해운은 1억592만달러(약 1800억원)의 구조조정기금을 썼다.

계약은 구조조정기금 종료일인 2014년 12월31일에 일괄적으로 끝난다. 계약이 끝나는 시기에 맞춰 선사들은 선박을 매입해야 한다. 하지만 만성적자에 허덕이고 있는 상황에서 재매입은 쉽지 않을 전망이다. 특히 한진해운과 현대상선 등은 만기도래하는 수천억원의 회사채 상환에도 신경써야해 자금 여력이 더욱 부족하다. 정부가 회사채신속인수제도를 도입해 기업들의 회사채 상환 부담을 덜어줄 예정이지만 지원 한도가 대·중견기업 1500억원, 중소기업 750억원 정도에 불과해 큰 효과를 내긴 어려울 것으로 예상된다.

이런 상황에서도 금융당국은 해운보증기금 설립에 난색을 표하고 있어 해운업계의 원성을 사고 있다. 금융위원회는 최근 정책금융기관 재편을 위해 가진 비상회의에서 해운보증기금이 타산업과의 형평성에 어긋난다는 점을 들어 설립 불가 방침을 밝힌 것으로 알려졌다.

금융당국은 수출입은행이나 설립이 추진 중인 선박금융공사를 통해 해운산업 지원이 충분히 이뤄질 수 있다는 견해를 갖고 있는 것으로 파악된다. 이 같은 입장은 최근 해운보증기금 설립을 적극 검토하겠다고 밝힌 박근혜 대통령의 생각에 전면 배치된다.

해운업계 관계자는 “금융당국은 수출입은행이나 선박금융공사 설립을 통해 해운산업을 지원할 수 있다고 말하고 있지만 이들 기관이 지원하는 건 조선산업에 한정돼 있다. 최근 수은은 국내 선사보다 외국선사 지원에만 적극적이었다”고 꼬집으며 정부가 해운보증기금 설립에 적극적인 스탠스를 보여줄 것을 요구했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >