해양수산부 부활 플러스 알파 기능 주목한다

5년만에 다시 부활되는 해양수산부에 거는 기대가 남다르다.

글로벌 금융위기로 혹독한 불황을 겪고 있는 해운업을 살리기 위해선 정부의 역할이 매우 크다. 하지만 현 국토해양부하에선 주택, 교통 등 대중친화적 정책이 우선시되고 해운관련 시책들은 홀대아닌 홀대를 받다보니 적시에 필요한 정책 수행이 어려웠던 것이 사실이다.

해양수산부의 부활이 어떤 형태로 출범할 지는 아직 확정적이지는 않지만 해운업과 물류를 연결하는 기능의 강화가 절실하다 하겠다.

우스개소리이지만 수산쪽에선 해양수산부의 명칭을 수산해양부로 해야 한다는 견해가 팽배하다는 후문도 있다. 벌써 관료들의 이기주의가 발동한 것인가.

인수위도 박근혜 당선인의 공약이라는 이유만으로 5년전에 폐지된 해양수산부의 부활에만 초점을 둘 것이 아니라 당시 왜 해양수산부가 폐지됐는 지에 대해 곰곰이 생각하고 보완책을 마련하는데 보다 관심을 가질 필요가 있다.

해양수산부의 부활은 분명 해운위기에 처해있는 해운업계에 큰 위안이 될 것이라 생각한다. 우리나라는 세계 5위의 해운강국이다. 더나아가 2020년에는 세계 3위를 목표로 하고 있다. 이 목표 달성을 위해선 해운산업에 ‘올인’할 수 있는 전담 정부 부처가 반드시 필요하다.

세계 경제의 장기침체로 그 어느 산업보다 직격탄을 맞고 있는 것이 해운업이다. 해운위기 상황이 지속되면서 몇몇 우량 해운선사를 제외하고는 유동자금 악화 등으로 도산위기에 처해 있는 선사들이 즐비한 것도 사실이다.

이같은 처지는 주요 국가의 해운업도 마찬가지일 것이다. 하지만 정부의 대처 능력이나 지원정책에 있어선 확연한 차이를 엿볼 수 있다.

해운업은 국가경제의 기간산업으로 타 산업에 대한 파급효과가 큰 고부가가치 산업이다. 동시에 제 4군으로 국방기능을 수행하는 국가안보산업이기도 하다. 해운업의 위상이 이렇다 보니 세계 주요국들은 미증유의 불황사태로 어려움을 겪고 있는 자국의 해운선사에 대한 강력한 지원 및 보호정책을 시행하고 있다.

중국을 비롯 덴마크, 독일, 프랑스 등의 경우 자국 해운선사에 대한 대출 및 융자보증 등의 지원을 확대하고 있고 선박투자회사 및 선박대출기관 설립, 보조금 지원 등 다양한 형태의 해운업 지원책을 펴고 있다.

우리나라도 해운업 지원을 위해 톤세제 연장 및 회계기준 조정, 국제선박등록제도 연장 등 행정적 지원과 아울러 위기 극복을 위해 해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안을 마련해 추진하고 있다.

또 해운업 구조조정 지원을 위해 자산관리공사(캠코)를 통해 선박펀드를 조성, 선박매입을 지원하고 있다.

하지만 구조조정 프로그램의 경우 제 2금융권의 참여의무가 없기 때문에 제 1금융권마저 지원을 기피하고 있는 실정이다. 또 원리금 상환 등에 대한 은행권 내부의 협의도 어려운 상황이다.

현재 자산관리공사의 선박 매입 프로그램은 선박매입시 매입가가 장부가격보다 낮은 시가로 책정되고 있어 기존 대출 잔액보다 매입가격이 낮아 선박매도시 기존 대출 상환이 불가능한 실정이다.

더구나 선사들의 신용도로 매입 대상이 결정되기 때문에 상대적으로 신용도가 낮은 중소선사의 경우 실질적으로 지원을 기대하기 어려운 면이 있다.

해외 주요국의 경우 선박금융에 특화된 전문기관을 통해 선사들의 선박 파이낸싱을 지원하고 있지만 우리의 경우 아직 전문화된 선박 금융기관이 없고 이를 운영할 수 있는 전문인력도 부족한 형편이다.

해양수산부의 부활이 해운업계에 어떤 득으로 돌아올지 아직 미지수다. 분명한 것은 해양수산부의 부활은 장기불황에 허덕이는 해운기업들에게 보다 많은 기회와 희망의 메시지를 줘야한다. 그러기 위해선 단지 해양수산부 부활이 아닌 업계의 주요 과제들을 풀어 줄 플러스 알파 기능이 절실하다.

< 코리아쉬핑가제트 >