기획/북미항로도 해운동맹 문닫나

미국정부 담합조사 등 선사 압박…TSA, 화주자문회의 설치


●●●유럽항로에 이어 북미항로에서도 해운동맹 존립을 두고 논란이 거세지고 있다. 화주단체들은 해운선사들의 반독점 면제를 철폐할 것을 미 정부에 요구하고 있고 미 정부도 선사들의 담합행위를 규제하기 위한 조치를 도입했다. 급기야 미 하원에서 해운산업의 독점금지 면제 혜택을 폐지하는 내용의 법안이 발의돼 세계 해운업계에 파장을 예고하고 있다.

지난 9월22일(현지시각) 미국 하원 의원 민주당 제임스 오버스타와 일라이저 커밍스는 선사들이 운임정책을 결정할 때 동맹이나 협의체를 통해 사전 협의를 할 수 없도록 하는 내용의 ‘2010 해운법’을 발의했다. 두 의원은 컨테이너선사들의 반독점법 면제 혜택을 해운법 개정으로 종식시킨다는 계획이다.

오버스타는 법안 제안서에서 “의회는 동맹이나 협의체에 의해 일어나는 반경쟁의 피해에 오랫동안 관심을 가져 왔다”며 “현행 규제정책에서 협의체를 위한 (반독점) 면제조항은 그 실효성을 상실했다”고 말했다.

9월말 오버스타법 발의…선사들 운임협의 금지

‘오버스타법’으로 불리는 해운법 개정안은 현재 하원에 계류돼 법률 심사를 기다리고 있다.

법안이 의회를 통과하게 될 경우 태평양항로안정화협정(TSA)은 지난 2008년 해체된 구주운임동맹(FEFC)의 전철(前轍)을 밟으며 역사의 뒤안길로 사라질 전망이다.

1879년 설립돼 130년가량 해운업계를 호령해 왔던 FEFC는 지난 2008년 10월18일 유럽연합의 개정 반독점법 발효와 함께 해산했으며 앞서 대서양항로동맹협정(TACA)도 7월 초 마지막 회의를 끝으로 작별을 고한 바 있다. TSA마저 폐지될 경우 북미항로에선 1999년 4월 외항해운개혁법(OSRA) 발효로 사라진 아시아·북미운임협정(ANERA)에 이어 모든 선사단체가 자취를 감추게 된다.

TSA는 1989년 3월 한진해운 현대상선을 비롯해 머스크 에버그린 APL NYK 등 12개 회원사로 출발했다. 이후 프랑스 CMACGM, 중국 코스코 독일 하파그로이드 등이 참여하면서 현재의 15개 회원사 체제로 확대됐다. 한진해운 김영민 사장이 APL 론 위도스 CEO(최고경영자)의 뒤를 이어 올해부터 3년 임기의 의장직을 맡아 활동 중이다.

TSA는 원년 멤버였던 세계 1위 컨테이너선사 머스크라인이 탈퇴 5년만인 지난해 말 다시 가입함으로써 위상이 크게 높아졌다. 머스크라인은 지난 2004년 네덜란드 피앤오네들로이드 인수를 앞두고 TSA를 떠났다가 해운 불황으로 30억달러가량의 손실을 입게 되자 재가입했다. 머스크라인의 가입으로 TSA의 북미항로 물동량 점유율은 90% 이상으로 높아졌다.

TSA는 엄밀한 의미에서 해운동맹과는 성격이 다르다. FEFC가 강력한 결속력을 중심으로 해운시장의 안정과 선사들의 권익을 보호하는 해운동맹(conference)이었다면 TSA는 항로운임회복, 운송조건, 규정 등에 관해 협의하고 기준을 제시하는 협의체(agreement) 성격이다. 10여년 전 문을 닫은 AENRA가 오히려 동맹의 성격을 띠고 있었다.

그럼에도 지난해 해운불황에서 TSA는 선사들의 운임회복에 지대한 역할을 했다는 평가다. TSA는 매년 회원선사들의 물동량과 선복량을 취합해 시황 정보를 제공하고 있으며 매년 말 이듬해 적용될 운임인상안을 발표하고 있다. 운임인상안은 5월 체결되는 선·화주 운송계약(SC)에서 선사들의 가이드라인이 된다.

화주들, 선복·장비 부족난에 불만 고조

법안 발의의 배경도 TSA의 이 같은 역할과 무관치 않다. 미국 정부와 화주들은 지난해 말부터 올해 초까지 발생한 선복 및 컨테이너장비 부족사태가 선사들이 운임인상을 위해 고의적으로 일으킨 것이라고 의구심을 갖고 있다. 특히 미국 화주들은 상반기동안 전 세계 해운시장을 강타한 컨테이너 장비난(難)으로 불만이 고조됐으며, 정부에 해운산업의 반독점 면제 철폐를 강하게 요구하고 나섰다는 분석이다. 화주들은 올해 초 TSA가 시장에 시행한 긴급수익할증료(ERC)가 때마침 불거진 공급 부족으로 성공했다는 점을 근거로 들고 있다.

선사들은 지난 1월15일 20피트 컨테이너(TEU) 320달러 40피트 컨테이너(FEU) 400달러의 ERC를 도입했으며, 비수기임에도 불구하고 괄목할만한 성과를 올릴 수 있었다. 상반기 동안 계속 이어진 장비 부족에 힘입어 5월 운송계약에서도 운임회복을 수월하게 성사시켰다. 당시 TSA가 제시한 인상폭은 FEU당 800달러(미서안) 1천달러(미동안)다. TSA의 시장 안정화 전략이 선사들의 수익성 강화에 일조했음을 보여주는 대목이다.

시장이 선사들 중심으로 움직이자 전체 해운 물동량의 절반 가량이 움직이는 화주국가 미국은 해운업계에 압박을 가하기 시작했으며 연장선상에서 오버스타법도 발의되기에 이르렀다고 볼 수 있다.

이 법안은 화주 및 운송주선인 단체들의 높은 지지를 받고 있다. 이미 32개의 화주 단체들이 오버스타의 법안을 지지한다고 선언했다. 특히 전미산업운송연맹(NITL)은 공개적으로 신해운법의 지지를 천명하고 나섰다. 연맹은 협의체를 인정하고 있는 현행 해운규제정책이 미국 산업이 글로벌 시장에서 경쟁하는데 방해가 되고 있다는 입장이다.

연맹은 “해운법 개정안 발의는 더 건강하고 경쟁적이고 효율적인 해운 산업으로 나아가기 위한 첫 발걸음을 뗀 것”이라고 논평했다.

연맹 브루스 칼턴 대표는 특히 “법안은 확산되고 있는 시장주도에 의한 경쟁체제가 미주 해운 시장에도 필요하다는 점을 인식하고 있다. 이는 연맹과 회원사들이 오랫동안 지지해온 원칙”이라는 말로 환영의 뜻을 나타냈다.

그는 “우리는 의회, 연방해사위원회(FMC), 관련 주주사들과 미국 경제에 유리한 방향으로 해운법이 개정될 수 있도록 일하길 희망한다”고도 말해 향후 해운법 개정에 적극적인 지원군이 될 것임을 대내외적으로 공표했다.
반면 선사들은 이 법안이 미 의회를 통과해 발효될 경우 심각한 운임하락과 이전투구식 경쟁을 재연할 것이라고 우려하고 있다. 특히 지난해 유럽항로에서 겪었던 것처럼 시황의 변화에 따라 운임의 변동성이 커질 수 있다는 점은 시장 안정화에 마이너스 요인이 될 전망이다.

TSA 해체되면 운임 변동성 커질듯

지난해 유럽항로 취항선사들은 운임이 TEU당 200~300달러까지 떨어지는 지옥을 맛봤다. FEFC 해체와 함께 불어 닥친 해운 한파에 선사들이 능동적인 대처를 하지 못했기 때문이다. 당시 선사들은 전체적인 시황분석을 통해 운임회복에 나서야 함에도 정보단절로 화주들의 요구대로 움직일 수밖에 없었다. 작년 하반기부터 선사들이 전열을 재정비하고 대대적인 운임회복에 나서 2200달러대로 운임을 올려놨지만 후유증은 심각했다.

국적선사 관계자는 “TSA가 매년 11~12월에 발표하는 운임인상계획을 통해 선사들이 개별화주들과 협상을 진행한다”며 “이 가이드라인이 없어지게 되면 시황에 따라 운임이 급등락을 할 것”이라고 말했다.

상황이 이렇자 해운선사들은 미국 정부를 상대로 로비를 강화하고 있다. 특히 APL 론 위도스 CEO는 미 의회에서 “현행 규제정책은 원활히 작동하고 있다”고 목소리를 높이고 “올해 발생한 선복 및 장비 부족은 화주나 선사 등 시장 요인과 무관하다”고 해명하며 현 체제 유지를 요청했다.

한편 지난 2일 치러진 미국 중간선거에서 민주당이 참패하면서 해운법 개정은 추진동력을 잃었다는 분석도 나오고 있다. 이번 중간 선거에서 해운법 개정을 주도적으로 추진한 민주당이 60석 이상의 하원 의석을 잃으며 최악의 참패를 당했다. 특히 법안을 대표 발의한 18선의 오버스타 의원도 미네소타에서 고배를 마셨다. 올해 회기가 얼마 남지 않은 시점에서 오버스타 위원까지 낙마하면서 해운법 개정이 무위로 돌아갈 가능성이 커진 셈이다.

업계 일부에선 “NITL과 달리 대형유통기업들은 널뛰기식의 운임 변동보다는 안정된 운임정책을 선호한다는 점에서 해운법 개정에 반대입장을 보이고 있다”고 말하며 현행 체제 유지 가능성에 힘을 실었다.

다만 해운법 개정이 성사되지 않더라도 미국 정부는 화주들의 권익 보호를 위해 다양한 형태로 선사들을 압박할 것으로 예상된다.

FMC는 지난 9월 취항선사들에게 운임인상이나 선복조정을 위한 회의를 가졌을 경우 그 내용을 통보하라고 명령했다. TSA와 서향TSA(WTSA)를 중심으로 선사들이 부적절한 방법으로 담합을 벌였는지를 모니터링하겠다는 의도다. FMC는 지난 3월엔 선사들이 운송료 인상을 위해 선복과 장비를 고의로 감축했다는 화주들의 진정이 있자 조사를 벌이기도 했다.

TSA는 정부의 압박이 거세지자 지난달 초 단체 내에 화주자문회의라는 조직을 설치해 ‘화주달래기’에 나섰다. 이 조직을 통해 이슈가 됐던 감속운항(슬로스티밍)이나 항만인프라, 운송계약 등을 의제로 화주들과의 대화를 강화해나간다는 전략이다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>