국가기간산업 해운·조선업계 자금지원 인색치 말아야

일본을 뛰어넘어 확고히 세계 수위자리를 지켜 온 우리 조선업계가 글로벌 경기 불황을 틈타 중국 조선업계의 저가 수주 등의 영향으로 어쩔수 없이 1위자리를 내주게 됐다. 해운과 조선업계는 국가경제에 미치는 파급효과가 매우 큰 업종이기 때문에 추락세가 뚜렷할 경우 이를 방어하는 정부의 정책들이 발빠르게 수립돼 대처하는 것이 최선의 선택이라 하겠다.

휘청되고 있는 조선업을 살리기 위한 부수적인 해운업 지원책 마련은 모양새도 좋지 않을뿐더러 정책 집행이 미진할 수도 있어 해운업계가 현재 회생을 위해 꼭 필요로 한 지원책이 무엇인지 관계당국은 지속적인 모니터링이 절실하다. 정부가 해운, 조선업에 대한 상시 구조조정을 강조하고 나선 데는 세계 해운시장의 공급과잉과 세계 경제의 불확실성으로 예상보다 이들 업종의 경기 회복속도가 상당히 지연될 수 있다는 판단에서다. 해운업계에 제때 정부의 자금지원 수혈이 없을 시 해운업계 자체가 고사할 수도 있다는 위기의식이 팽배한 상태다.
지난 4월 발표한 정부의 해운산업 지원방안이 제대로 추진됐더라면 국내 해운업계가 지금과 같은 질식상태가 아닌 어느정도 숨통이 트여있을지도 모른다는 아쉬움이 크다. 그래도 뒤늦게 나마 해운, 조선산업 후속지원조치가 발표돼 안도의 한숨을 쉴 수 있을 것 같다.

정부는 해운산업 지원방안에 선박펀드의 지원을 대폭 확대하는 등 자금유동성 지원에 비중을 두고 있다. 정부는 해운, 조선업계에 5000억원 규모의 선박제작금융을 지원하고 선박펀드를 활성화하는 내용의 지원책을 발표했다. 중국 등 주요 경쟁국들이 앞다퉈 해운, 조선산업을 지원하는 점을 고려시 이번 조치는 방어적 차원의 불가피한 조치라 할 수 있다. 우리기업의 최대 경재국이라 할 수 있는 중국은 정부 주도로 해외 선주사에 파격적인 조건으로 선박건조자금을 대출해 주고 있으며 그 결과 신규 수주물량은 물론 선박 수주잔량에서도 한국을 앞서게 된 것이다. 물론 저가공세에다 전대미문의 불황기에 중국조선업이 한국을 제쳤다는 점에 대해 큰 의미를 부여치 않는 전문가들도 있지만 일단 위기감을 감출수는 없다.

해운업과 조선업은 동반자로서 운명을 같이 하는 입장이다. 따라서 해운경기가 하루속히 살아나야 조선업도 수주물량이 늘면서 회생기미를 보일텐데 사정은 그렇지 않다. 해운경기 지표라 할 수 있는 건화물선운임지수(BDI)는 현재 3천포인트대를 오가며 상승과 조정세를 보이고 있지만 세계 정기선 컨테이너 운임지수는 최저점에서 바닥을 치고 살아날 조짐이 없어 답답하기만하다. 컨테이너 정기선 시황이 이같이 깊은 침체수렁에서 벗어나지 못하는 것은 공급과잉이 해소되지 않고 있기 때문이다. 문제는 내년 수년간의 호황기에 발주한 컨테이너 대형선박들이 대거 인도될 예정이라는 것이다.

이러한 시장 상황을 감안시 세계 컨테이너시장이 작년 상반기 수준으로 회복되기 위해선 3~5년정도의 시간이 걸릴 것으로 전문가들은 내다보고 있다. 일부 세계 유수선사들의 경우 모라토리엄 가능성이 점쳐지고 정부의 자금지원을 받는 등 급속히 자금유동성 문제가 제기되고 있으나 다행히 지난 10월 성수기에 유럽항로의 운임이 크게 호전됐다는 소식을 접할 때 업계와 정부가 공히 보다 경기 회복을 위해 노력을 경주한다면 회복시기를 더욱 단축시킬 수도 있다는 희망을 갖게하고 있다.

이번 해운, 조선업 지원 후속조치들이 실효를 거둘 수 있도록 정부와 기업들간의 대화 채널이 풀가동돼야 할 것이다. 정부는 구조조정단계에서 옥석 가리기를 통해 경쟁력이 있다고 판단되는 선사나 조선사에 대해선 지원에 인색치 말아야 한다. 국내 업체들의 경쟁력 확보를 위한 자금지원에 금융기관들이 총력전을 펼 수 있도록 정책적인 배려도 더욱 강화돼야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>