기획/ “평택항 여객선부두 꽉찼다”

정부, 사업자선정 방식 놓고 고심…업계 “민간협의 우선”

●●● 올해 한중해운회담에서 양국 정부가 평택항 및 군산항을 기점으로 하는 한·중 국제여객선항로 3곳을 새롭게 열기로 합의함에 따라 이에 대한 개설 여부가 업계의 최대 관심사로 떠오르고 있다.

지난 11월 6~7일 중국 하이난성(海南省)에서 열린 한중해운회담에서 한국 해양수산부와 중국 교통부는 평택-칭다오(靑島), 평택-웨이하이(威海), 군산-스다오(石島) 등 총 3개 노선을 신규 개설키로 확정했다.

이중 평택항 여객선항로 2곳이 허가된 것은 업계의 예상을 깨는 것이었다. 평택항은 현재 여객선부두의 여유선석이 없어 항로 개설이 어렵다는 의견이 많았기 때문이다. 한·중 국제여객선사 사업자단체인 황해객화선사협회(YPCC)도 회담 전 평택-칭다오 노선만을 신규 개설하는 것이 타당하다는 의견을 해양부에 제안하기도 했다. 항만여건, 항로 발전과 수익성 등을 고려해 1년에 1항로씩 개방하는 것이 바람직하다는 의견이었다.

이번 회담결과에 대해 업계는 항로 개설과 관련된 기관 및 사업자들의 입김이 상당히 작용했을 것으로 짐작하고 있다. 중국의 경우 이해가 얽힌 지방정부 및 민간기업들의 로비가 컸던 것으로 분석된다. 우리나라도 평택항 부두시설이 2곳 이상의 항로가 개설되기엔 무리라는 의견이 이전부터 제기돼 왔고 해양부도 이같은 문제점을 익히 알고 있던 터였다.

결국 양측 대표인 해양부 문해남 해운물류본부장과 장서우궈(張守國) 수운사부사장이 비공개 단독회담을 3차례나 가지면서 가까스로 조율에 성공했다.

해양부는 내년 6월께 평택항에 첫 신설항로를 연다는 구상인 것으로 알려지고 있다. 평택세관이 내년 5월까지 여행객 휴대품 검사를 위한 엑스레이 검색대 2기를 증설하면 통관문제가 어느 정도 해결될 수 있다는 계산에서다.

▶평택항 일반부두 이용 문제 많아

양국 정부가 합의한 국제여객선 항로 3곳중 현재 개설에 가장 난관이 예상되는 곳은 평택항 2개 항로다. 평택항은 여객선 부두 시설 뿐 아니라 CIQ(세관·출입국관리·검역소) 여건 등 제반 문제가 녹록치 않다. 더구나 양국 정부가 2개항로에 대한 구체적인 개설 순서를 정하지 않아 선석 이용 및 항로 개설시기를 두고 잡음이 예상된다.

평택항 여객선 부두는 폰툰(부선)식 2만6천t급 2선석으로 구성돼 있다. 1개 선석에 2개항로씩 번갈아 취항할 수 있기 때문에 이 부두엔 총 4개 항로가 이용 가능하다. 현재 대룡해운의 룽청(榮城)항로, 씨앤훼리의 르자오(日照)항로를 비롯해 11월11일 운항을 시작한 연운항훼리의 롄윈강(連雲港)항로 등 3개 노선이 부두를 이용하고 있다. 대룡해운(월·목·토)과 씨앤훼리(월·수·금)가 1선석을 같이 쓰고 있고 연운항훼리(월·목)가 나머지 1선석을 단독으로 쓰고 있다.

때문에 신설을 준비중인 2개항로중 1곳만이 연운항훼리와 선석 공유로 평택항 여객선 부두를 이용할 수 있다. 나머지 1곳은 인근의 일반부두를 이용해야할 처지다.

정부는 여객선부두를 이용하지 못하는 항로는 평택항만(주)가 운영중인 동부두 3선석을 이용케 할 계획이라고 방침을 세우고 있다. 하지만 일반부두 이용도 그리 만만치는 않다. 동부두와 여객 터미널간 거리가 1.5km 정도로 꽤 멀어 승객을 실어나르는 셔틀버스가 따로 운영돼야 한다.

셔틀버스 운영은 별도의 용역회사가 맡는다지만 그 비용은 운항선사쪽에서 고스란이 떠안을 수밖에 없다. 셔틀버스 비용을 여객운임에 포함시킨다 치더라도 그에 따른 운임 경쟁력 저하를 고려해야 한다.

일반부두 이용에는 선박 문제도 걸려 있다. 일반부두 이용 선박은 화물을 크레인으로 하역하는 Lo-Lo(lift on-lift off) 형태가 돼야 한다. 문제는 국제 선박시장에 Lo-Lo식 여객선이 많지 않아 선사들이 이 형태의 선박들을 구입하기가 쉽지 않다는 것이다. Lo-Lo 선박을 구했다 하더라도 갠트리크레인이 없는 상황에서 하버크레인만으로 하역이 잘 이뤄질지도 의문이다.

또 부두 배정 때문에 선사들이 자동차가 직접 타고 내릴 수 있는 Ro-Ro(Roll on-Roll off)식 여객선의 장점을 포기하면서까지 Lo-Lo 선박을 들여올 지도 미지수다. 평택항에 항로개설을 추진중인 진양해운(평택-칭다오), 정인해운(평택-웨이하이) 중 1곳은 선박을 확보한 것으로 알려진다. 선박 형태에 대해선 파악되지 않고 있으나 Ro-Ro 선박이지 않겠느냐는 관측이다.

만약 두 선사 모두 Ro-Ro 선박을 구입할 경우 일반부두엔 자동차 운행을 위한 별도 시설이 설치돼야 할 것으로 보인다. 이와 관련 현재 평택항을 이용중인 선박 3척은 모두 Ro-Ro형이다.

이같은 문제들은 결국 선사들의 선석 선점을 위한 갈등으로 이어질 가능성이 크다. 때문에 사업자가 선정됐다 하더라도 항로 개설 순서를 놓고 진통이 따를 것으로 예상된다.

평택해양청은 부족한 여객선부두를 확장하기 위해 내항에 부두시설을 새로 건설하는 방안을 마련해 놓긴 했다. 내항 3번과 4번 선석 사이에 3만t급 여객선부두 4선석을 지어 신항로 개설에 대비한다는 포석이다. 이럴 경우 국제여객선항로를 최대 8개 항로까지 수용할 수 있어 항만시설은 충분히 넉넉해진다. 기존 여객선부두는 크루즈선 부두로 이용된다.

평택청은 이같은 사업계획안을 지난해 중앙정부에 보고한 바 있다. 하지만 같은해 8월과 11월 한국개발연구원(KDI)과 경기개발연구원이 벌인 사업 예비타당성 조사에서 합격점을 받지 못해 무산되고 말았다. 부두건설에 들어가는 1600억원의 공사비에 비해 경제성이 떨어질 뿐더러 항만 과잉·중복 투자가 우려된다는 지적이었다.

평택청은 항로 신규개설을 기회로 이 계획을 재추진한다는 방침이나 중앙정부의 승인을 받아낼 있을 지는 미지수다. 평택시도 평택청의 이같은 계획을 측면지원하기 위해 지난 11월1일 고려개발(주)와 내항 국제여객부두 및 여객터미널 1동 민자개발 사업을 위한 양해각서(MOU)를 체결하기도 했으나 항만 개발에 대한 의례적인 방침만 확인했을 뿐 아직까지 구체적인 진행은 보이지 못하고 있다.

▶CIQ 시설·인력부족 해결 잘 될까

CIQ 여건도 걸림돌이다. 현재 해양부는 관련 CIQ 기관에 필요한 시설 및 인력 현황을 점검하고 있다. 이를 통해 항로 개설시기를 타진한다는 계획이다. 현재까지 알려진 것은 평택세관이 신규항로 개설에 대비해 내년 5월까지 엑스레이 검색대 2기를 증설한다는 것이다. 이럴 경우 늘어나는 검색수요에 어느 정도 대응할 수 있을 것이란 예상이다.

하지만 검색대 설치가 예상대로 진척되기는 쉽지 않을 것으로 전망된다. 검색대가 설치되기 위해선 사무동으로 쓰일 여객터미널 별관 건설과 입국장 확장공사가 선행돼야 한다. 두 공사는 평택시 소관이다. 평택시가 별관을 짓고 입국장 확장공사를 하면 평택세관은 검색대를 설치한다는 계획이나, 아직까지 별관 건설공사는 착공조차 되지 못했다. 별관 건설에 6~10개월 이상, 입국장 확장에 1달안팎이 걸린다. 검색대 설치에도 1달 정도가 소요되는 것으로 파악된다. 때문에 현재 추세대로라면 검색대 설치는 빨라도 내년 7월까지는 내다봐야 한다. 물론 이번달(12월)에 곧바로 별관 건설공사가 착공된다는 전제다.

입국장도 시설이 열악하긴 마찬가지다. 입국장의 최대 수용인원은 300명. 여객선 2척이 동시기항하는 것으로도 수용능력은 한계를 넘어버린다. 평택시는 입국장의 면적을 기존 945㎡(286평)에서 200㎡(60평) 가량 더 확장한다는 계획이긴 하다. 하지만 앞으로 개설될 신규항로까지 감안할 경우 넉넉치 않은 시설상황은 계속될 것으로 보인다.

CIQ의 인원문제도 호락호락하지 않다. 현재 평택세관은 문(門)형 검색대 2기와 엑스레이 검색대 4기를 운영중이며, 여기에 6명(2인 3개조), 12명(3인 4개조) 등 총 18명의 인원이 배정돼 있다. 이에 대해 세관 관계자는 “현재도 인원이 매우 부족한 실정으로, 부족한 인력을 공익근무요원 7명을 투입해 대체하고 있다”고 말했다. 그러나 “공익요원마저도 내년 상반기 3명, 하반기 4명 등 모두 제대한다”고 전했다.

평택세관은 검색대 2기를 추가할 경우 최소 8명의 인력이 추가로 필요하다고 보고 있다. 하지만 이는 공익요원 감원을 계산하지 않았을 때다. 정부가 공익요원을 점차 줄여나가고 있는 점을 감안할 때 내년 공익요원이 전역하고 나면 후임이 충원되지 않을 것이 확실시된다. 따라서 줄어든 공익요원 인력까지 포함할 경우 최소 15명 가량의 인력이 평택세관에 보충돼야 할 전망이다. 평택세관은 이같은 인원 및 시설계획을 관세청에 보고하긴 했지만 충분한 인력 충원엔 회의적이다.

이같이 평택항의 경우 항로 개설까지 여러 난제가 지적되고 있지만 군산항은 이와 비교해 항만 여건에 큰 문제가 없다. 군산항 국제여객선터미널의 경우 지난 2005년 4월 신축돼 현재 운항되고 있는 여객선 노선에 비해 시설 및 인력이 충분한 것으로 알려져 있다. 군산항을 통한 국제여객선항로는 창명라이너스의 군산-칭다오 노선 1개뿐이다.

다만 군산항의 여객선 터미널이 토사가 심한 금강 하류에 지어져 선박이 드나들 만큼의 충분한 수심 확보가 어렵다는 점은 대형선 운항에 어려움이 되고 있다. 군산항의 수심은 8m로 알려져 있으나 실제로는 6m 안팎인 것으로 파악되고 있다. 군산해양청이 올해부터 816억원의 예산을 투입해 대대적인 준설공사를 벌이고 있으나 아직까지 선사들의 가려움을 속시원히 긁어주지 못하고 있는 실정이다.

▶사업자 선정…3개 기업 가닥

신규항로 사업자 선정은 어떻게 될까? 업계에 따르면 현재 신규항로 사업자로 평택-칭다오노선은 부정기 선사인 진양해운, 평택-웨이하이노선은 선박관리회사인 정인해운, 군산-스다오노선은 창명라이너스가 유력한 것으로 점쳐지고 있다.

진양해운과 정인해운은 기존 사업자들의 견제속에서도 지난해부터 중국측 청도풍양해운, 위해교동국제집장상 등과 각각 손잡고 해양부 및 중국 교통부를 상대로 물밑작업을 벌여 매우 유리한 고지를 점했다는 평가다. 창명라이너스도 지난해 산동석도수산공급그룹과 파트너십을 맺고 꾸준히 항로개설을 위한 문을 두드려왔다. 창명라이너스는 군산항 여객선항로를 개척했다는 점과 현재 항로 여건이 어렵다는 점을 신항로 개설의 당위성으로 정부 및 업계에 호소하고 있는 입장이다.

이들 3개 선사는 늦어도 이달말까지 해양부에 면허신청을 할 계획인 것으로 알려졌다. 하루 속히 사업자로 선정돼 파트너와의 지분관계나 본사 설치 등을 확정지어 내년 상반기께 항로개설이 이뤄질 수 있도록 하겠다는 계획이다. 특히 평택항을 염두에 두고 있는 2개 기업의 경우 진행이 늦어지면 여객선 부두를 선점 못할 수도 있어 빠른 일처리가 요구되는 상황이다.

하지만 경쟁선사들도 3개 회사로 좁혀지는 상황을 가만히 보고만 있지는 않을 것으로 보인다. 특히 인천-웨이하이, 인천-칭다오 노선을 운영중인 위동항운의 경우 이번 항로 개설 합의로 자사 운영 노선에 모두 경쟁선박이 투입되게 돼 큰 반발이 예상된다. 위동항운은 신규 항로들이 모두 열릴 경우 영업에 큰 타격을 입을 것으로 우려하고 있다. 더구나 최근 들어 여객 실적이 항공료 인하 등으로 크게 악화되고 있어 걱정이 크다. 위동항운은 이번에 개설이 결정된 두 항로에 대한 사업신청 의향을 예전에 보여왔던 터여서 신항로에 직·간접적으로던 참여를 원하고 있는 것으로 알려지고 있다.

군산항 여객선항로의 경우 창명라이너스 외에 인천-스다오항로의 화동해운과 인천소재 무역 및 물류기업인 대륙인터내셔날 등이 관심을 보여왔다. 특히 화동해운은 2년전인 2005년 8월 이 항로에 사업신청을 했었다. 하지만 이후 평택-롄윈강항로 개설논란에 묻혀 유야무야되면서 주도권을 놓치고 말았다. 화동해운은 창명라이너스가 손잡은 중국파트너가 현재 자사 서비스인 인천-스다오 항로의 파트너이기도 해 뼈아프다.

창명라이너스는 향후 항로개설에서 운영사 설립에 대륙인터내셔날을 포함시킨다는 방침인 것으로 알려졌다. 지분은 창명라이너스, 중국파트너, 대륙인터내셔날이 각각 45%, 45%, 10%를 가져갈 것으로 보인다. 아직까지 본사를 한국 및 중국 어느 곳에 설치할지는 결정하지 못했다. 때문에 화동해운이 항로 개설에 지분참여를 원할 경우 창명라이너스가 이를 어떻게 수용할지가 주목되고 있다. 화동해운은 곧 열릴 이사회를 통해 신항로 개설에 지분참여 여부를 정할 계획인 것으로 알려졌다.

사업자 선정을 두고 황해객화선사협회도 목소리를 냈다. 협회는 지난 11월23일 해양부에 건의서를 제출해 기존 사업자들의 의견을 알렸다. 협회는 건의서에서 “사업자 선정은 협회와 신규사업자가 협의해서 좋은 방안을 도출해 이를 해양부에 상정하는 모양새가 돼야 할 것”이라고 말한 것으로 알려졌다. 사업자 선정엔 기존 운항선사도 참여하는 것이 바람직하다는 의견도 덧붙였다. 협회는 “해양부에서 항로 개설을 독단적으로 처리하면 협회의 존재의미가 없는 것 아니냐”는 입장이다.

해양부는 사업자 선정 방식을 두고 고심하고 있는 상황이다. 특히 여러 사업자가 참여하는 컨소시엄 형태와 단독사업자 선정을 두고 저울질하고 있다. 다만 2002년 이후 컨소시엄 형태로 사업자가 선정된 적이 없다는 점에 미뤄 단독사업자 쪽에 무게를 두고 있는 눈치다.

또 평택항 항로의 경우 1개노선은 일반부두를 이용해야 하는 문제에 대해선 “일반부두를 이용할 것인지 여객선부두를 이용할 것인지는 선사마다 이해관계에 따라 다르기 때문에 꼭 문제가 된다고 보지는 않는다”고 해 사업자를 상대로 일반부두 이용문제를 협의해나갈 계획임을 내비쳤다.

<이경희 기자>