러시아 철도화물운송 경쟁체제로 전환해야

TSR 경쟁력있는 운임조정, 통관절차 간소화 절실


세계적으로 컨테이너 화물운송시장 규모가 확대되고 그에 따라 컨테이너 처리물동량을 유치하려는 국가간 경쟁도 치열해지고 있지만 러시아의 경우 컨테이너 화물운송은 아직도 보편적인 운송형태가 아니며 그 발전수준 또한 초보적인 단계를 벗어나지 못하고 있다고 지적되고 있다.

교통개발연구원에 따르면 과거 소연방 시기에는 시베리아횡단철도(TSR)가 유럽과 아시아를 연결하는 국제수송로로 각광을 받으면서 이곳에서도 컨테이너 화물운송 문화가 급속하게 발전할 것이라는 기대감이 팽배해 있었다.

하지만 지난 1967년부터 컨테이너화물운송을 시작한 TSR의 물동량은 해운수송과의 경쟁에서 밀려나 1983년 11만683teu를 정점으로 최저 83년의 6%수준까지 급감함으로써 유라시아 대륙교로서의 위상을 상실하고 말았다.

또 소연방 붕괴후 체제 전환기의 혼란이 계속되고 경제침체에 따른 산업생산 감소와 이에 따른 물동량 감소 등으로 컨테이너 화물운송은 장기간의 침체상태를 벗어나지 못했다.

러시아가 다른 국가들과 달리 컨테이너화물운송이 정상적으로 발전하지 못하고 컨테이너물동량 유치경쟁 대열에 진입하지 못한 이유에 대해 낙후된 교통 인프라 시설과 후진적인 운영시스템이 컨테이너 화물운송 발전을 가로막는 주요인이라고 지적하는 것이 지배적이이다.

일단 러시아의 국적선사는 컨테이너화물을 운송하는 세계적인 대형선사들과는 비교할 수 없을 정도로 규모가 작기 때문에 경쟁력을 발휘하기가 곤란했으며 게다가 항만의 경우 컨테이너 터미널 시설조차 낙후돼 화물처리 용량이 제한적일 수밖에 없었다.

과거 소연방 시기 러시아의 항만은 물동량의 흐름에 따라 크게 네 방향, 즉 극동 방향(바니노항, 블라디보스톡항), 흑해방향(노보라시스크항), 발틱해 방향(아르항겔스크항, 칼리닌그라드항), 북해 방향(아르항겔스크항) 등으로 분리돼 발전됐고 그에 따라 컨테이너 터미널시설도 건설됐다.

최소한 지난 1980년대 초까지만 해도 이들 항만들은 발생하는 컨테이너물동량 자체가 적었기 때문에 비교적 화물처리에 커다란 부담이 없었다.

하지만 이후 20년 가까이 사실상의 자본투자가 제대로 이루어지지 않아 시설 설비가 매우 노후화됐고 이 때문에 이들 항만들은 전반적인 화물운송 수요 및 정상적인 항만서비스 수준을 충족시키지 못하게 됐다.

아울러 물류센터의 부족도 러시아 컨테이너 화물운송시장 발전에 커다란 걸림돌로 작용하고 있다. 모스크바와 성-페테르부르크 주변지역에 집중된 창고 공급량은 전체 수요에 미치지 못하고 있으며 이에 따라 기업은 턱없이 높은 창고 임대료를 지불해야만 하는 상황이 발생하고 있다.

아울러 물류회사들의 영세성과 후진성, 정부의 각종 규제 등 추가적인 애로사항이 발생함에 따라 러시아의 컨테이너 화물운송 문화는 기대수준에 미치지 못하고 있다.

이러한 요인들외에도 현재 일종의 증후장대형 생산구조에서 벗어나지 못한 러시아 산업구조가 컨테이너운송문화의 발전을 지체시키는 요인으로 작용하고 있다는 것이다.

현재 여러 기술적, 물리적 제약요소들 때문에 러시아에서 컨테이너화가 가능한 화물의 비중은 30%에 불과하며 실제로 모든 운송수단을 통틀어 실제 컨테이너로 수송되는 비중은 2%를 조금 넘어서고 있을 뿐이다.

그러나 러시아가 갖고 있는 거대한 컨테이너 운송시장 잠재력에 비추어 볼 때 이러한 현실은 비정상적인 상황이라고 평가해야 한다는 지적이다.

러시아는 유럽과 일본 및 아.태지역간 TSR에 의한 철도운송이 해상운송보다 시간을 대폭 단축하고 운임을 절감할 수 있는 이점을 갖고 있기 때문에 일정한 조건만 충족된다면 잠재 물동량을 흡수할 수 있다고 판단다고 있다.

이런 관점에서 러시아의 국가교통전략은 컨테이너 화물운송 발전을 우선적인 정책방향의 하나로 규정하고 있으며 컨테이너 통과화물을 러시아의 수송로로 유치하는 것을 전략적 과제로 설정하고 있다.

최근 러시아는 운송의 신속성, 하역의 편의성, 화물상태 보존, 운송비 절감 등 컨테이너화물운송이 갖는 이점들에 주목하면서 이의 급속한 발전에 총력을 기울이고 있고 그 결과 긍정적인 변화가 발생하고 있다.

최근 5년간 러시아의 컨테이너화물 운송은 15~20%씩 증가하고 있다.

지난 2003년 러시아 항만 터미널의 컨테이너처리 물동량은 1,050만톤으로 20피트 기준으로 환산하면 대략 1백만TEU에 해당한다. 컨테이너 환적의 경우 지난 1999년과 비교하면 2.5배 증가했고 매년 1백만톤씩 증가하고 있다.

컨테이너화물운송의 급속한 성장은 철도운송부문에서도 그대로 관찰되고 있다는 것이다. 러시아 경제가 활력을 되찾기 시작한 1999년부터 러시아 철도의 컨테이너화물운송은 지속적으로 증가하고 있다.

2003년 철도부문의 컨테이너화물운송실적은 총 1,469만톤이며 20피트 기준으로 환산하면 136만6천TEU에 해당된다. 컨테이너화물운송이 증가세로 반전돼던 1999년과 비교하면 4년만에 대략 80%나 증가한 셈이 된다.

2004년의 경우에는 전년과 비교해 컨테이너화물 운송량이 약 15%정도 증가될 것으로 추정된다.

최근 러시아철도의 컨테이너화물운송에서 나타나는 두드러진 현상중 하나는 점차 물동량이 세계적인 추세에 따라 대형 컨테이너중심으로 운송되고 있다는 것이다.

중형 컨테이너가 대략 330만톤수준에 계속 머물러 있는 반면 지난 1996년부터 대형 컨테이너수송량은 중형 컨테이너 수송량을 추월이후 지속적인 성장세를 이어가고 있다.

수송형태별로 컨테이너화물운송을 살펴보면 전체 물동량의 65%는 국내 수송화물이고 통과수송화물이 차지하는 비중은 7%다.

러시아 철도에서 통과수송 루트로 주목을 받고 있는 TSR노선의 물동량 추이를 보면 최근 수년간 컨테이너 통과화물 수송량이 꾸준히 성장하고 있다는 사실을 확인할 수 있다는 분석이다.

2003년의 경우 전년보다 2배를 초과해 약 9만9천TEU에 이르게 됐다.

이처럼 최근 러시아의 컨테이너화물 운송시장이 급성장하게 된 배경을 보면 우선 지난 1990년대말부터 러시아 경제가 안정세로 전환되고 최근 수년간 산업성장이 지속됐으며 대외교역활성화에 따라 수출입 물동량이 급증했기 때문으로 풀이된다.

또 러시아기업들이 국내 수송과 국제수송에서 보다 적극적으로 컨테이너를 이용해 상품을 수송하게 됐다.

아울러 러시아전역에 걸쳐 교통 인프라 시설의 확충사업이 시작됐고 그 결과는 곧바로 물동량 증가현상이 나타났다. 특히 해운항만부문에서 주목할만한 변화가 발생했다. 2002~2003년간 항만의 화물처리량은 35%이상 증가했다.

2003년 러시아 항만의 화물처리규모는 2억8560만톤으로 전년대비 9.6%가 증가했다. 러시아정부는 2004년의 화물처리실적이 20%정도 증가할 것으로 예상하고 있는데, 실제로 2004년 상반기 화물처리실적은 1억6천만톤으로 전년동기실적보다 20.4%나 늘었다.

이처럼 러시아의 해상물동량이 증가하게 된 것은 수입 물동량의 증가, 육상운송 물동량의 해상운송 전환, 컨테이너부두 개발 그리고 과거 발틱국가 항만을 이용하던 물동량을 러시아 항만으로 전환한 것에 기인한다고 분석하고 있다.

특히 2001~2003년간 진행된 항만인프라의 발전이 물동량 처리능력 확장에 크게 기여한 것으로 평가되고 있다. 예를 들어 러시아는 과거 컨테이너화물의 74%를 처리했던 에스토니아, 리투아니아, 라트비아 등 발틱국가 소재 항만의 트럭킹 물동량을 러시아의 성-페테르부르크항으로 전환하는 정책을 추진해 왔다.

현재까지도 성-페테르부르크항은 러시아에서 컨테이너처리물동량이 가장 많은 곳으로, 2003년의 경우 이곳의 컨테이너처리물동량은 노보라시스크항의 거의 3배에 달했다.

한편 항만부문에서 중요한 변화가 발생하고 있는데, 그것은 전체 컨테이너처리물동량 중에서 성-페테르부르크항이 차지하는 비중은 감소하고 상대적으로 다른 항만들의 비중이 높아지고 있다는 것이다.

이는 러시아 대외교역 방향의 지역별 구조가 변화해 점차 극동지역 항만으로 컨테이너물동량이 집중되고 있기 때문이다.

러시아정부는 2010년이 되면 2002년대비 항만의 화물처리 실적이 두배나 증가돼 5억2천만톤에 달할 것으로 전망하고 있다.

가장 집중적인 투자가 진행되고 있는 곳은 성-페테르부르크항을 중심으로 한 북서 연안지역이다. 그 이유는 성-페테르부르크에서 모스크바로 이어지는 지역이 러시아의 핵심적인 경제권이기 때문이다.

그밖에 남부 연안지역과 극동지역에서도 지역 특색에 맞는 항만인프라 발전 프로젝트들이 진행되고 있다.

러시아는 향후 10년내에 전세계 컨테이너처리물동량이 지속적으로 증가해 2012년에 이르면 약 3억7500TEU에 육발할 것으로 내다보고 있으며 같은 시기에 러시아에서는 컨테이너화물운송이 2백만TEU가 될 것으로 보는 한편 이중 5백만TEU가 항만을 통해 운송될 것으로 전망하고 있다.

이중 극동지역 항만을 통한 컨테이너처리물동량은 1백만TEU로 예상하고 있으며 흑해와 카스피해를 통한 컨테이너처리물동량은 1백만TEU, 발틱해에 위치한 러시아 항만을 통한 컨테이너물동량은 320만TEU로 전망하고 있다.

이러한 관점에서 러시아 교통부는 대내외 경제의 수송수요를 충족시키는 문제와 관련해 항만 인프라의 발전이 선행돼야 한다고 보고 있다.

현재 러시아 항만은 대외 교역화물의 75%를 수송하고 있고 25%는 인접국가인 우크라이나, 발틱국가의 항만을 통해 수송되고 있는데, 이러한 이유로 러시아 교통부는 향후 2010년까지 대외 교역 화물의 90%까지 자국 항만이 물동량을 처리할 수 있도록 한다는 목표를 세워놓고 있다.

러시아에서 컨테이너운송시장의 성장은 교통과정 참여자들의 비즈니스 활성화에 커다란 변화를 가져오고 있다는 분석이다. 러시아는 러시아철도공사의 지사 형태로 컨테이너 화물운송 서비스를 전담하는 트랜스컨테이너, 그리고 러시아 전역에 걸쳐 컨테이너 터미널 네트워크를 조직하기 위한 목적으로 설립된 내셔날 컨테이너사 등의 출범으로 향후 컨테이너 운송시장의 선진화가 크게 앞당겨질 것으로 기대하고 있다.

러시아철도공사가 출범하기 전인 지난 2003년 3월 러시아는 과거 철도부의 화물운송국을 분리시켜 트랜스컨테이너라는 컨테이너화물운송센터를 설립했다.

트랜스컨테이너의 주요 활동방향과 기능을 보면 모든 교통수산의 컨테이너화물운송 서비스시장에서 러시아철도 공사를 대표하고 모든 교통수단의 컨테이너화물운송에서 고객의 수요를 충족시키며 컨테이너운송부문에서 포워더를 이용해 고객에 대한 운송서비스를 제공하는 한편 러시아철도공사 소유의 컨테이너 및 화차운영을 통제한다.

컨테이너 및 화차의 유지, 보수, 서비스 및 개선에 대한 통제기능도 수행하고 컨테이너화물운송 확대를 위한 마케팅 정책을 추진하는 등 컨테이너운송과 관련된 제반 업무를 담당하게 된다. 트랜스컨테이너는 2004년 5월 17일 한국에도 지사인 트랜스컨테이너 코리아를 설립했으며 향후 중국등지에도 지사를 설립해 사업영역을 지속적으로 확장할 예정이다.

철도컨테이너 화물수송의 발전을 위해 러시아철도공사는 현재 대용량 컨테이너중심으로 이루어지는 세계적인 추세에 맞추어 컨테이너와 화차 보유를 늘려가고 있다.

한편 오는 2010년까지 계획된 러시아의 컨테이너 수송발전 프로그램에 따르면 다양한 종류의 컨테이너를 생산하고 기존의 화차를 이들 컨테이너에 부합되는 다용도 화차로 개조하는 계획이 수립돼 있다. 현재 러시아에서는 매년 컨테이너가 약 1만여개씩 증가하고 있고 이중에서 20피트 컨테이너는 7천여개, 40피트 컨테이너가 천여개씩 증가하고 있다.

이에 따라 이들 컨테이너를 수송하기 위해 매년 2천여대의 피팅화차와 약 150여대의 컨테이너 포크리프트가 증가돼야만 하는 상황이 발생하고 있다.

현재 러시아 전문가들은 2002년 기준으로 컨테이너 수송물동량이 약 1300만톤에 달해 컨테이너수송문화가 부활하는 새로운 단계에 진입했다고 평가하고 있지만 아직도 과거의 수준을 완전히 회복하지는 못하고 있다.

2002년의 물동량은 1988년 컨테이너 수송이 최대치에 도달했던 3,050만톤의 30%수준에 불과하다. 대다수의 전문가들은 지난 10여년간 러시아의 컨테이너화물운송이 침체상태에 있었기 때문에 과거 최대치에 달했던 수준을 회복하기까지는 상당한 기간이 소요될 것으로 전망된다.

러시아가 동과 서를 연결하는 주요 교통로라는 지리적 이점을 가지고 있음에도 불구하고 이처럼 컨테이너 화물운송이 낮은 수준에 머물러 있다는 것은 그만큼 체제 전환기 러시아 경제위기가 미친 파장이 심각했다는 것을 반영하는 것이며 다른 한편으로는 통과수송 루트로서의 역할을 극대화하는데 성공하지 못했다는 것을 의미하는 것이기도 하다는 것이다.

현재 러시아의 전체 수송물동량 중 통과수송의 비중이 고작 7%에 불과하다는 것이 이러한 현실을 반증하고 있다는 지적이다. 러시아 전문가들은 현재의 경제성장 추세가 지속될 경우 2010년경에 이르러서야 1988년의 수준을 회복할 것으로 전망하고 있다.

전반적으로 러시아의 컨테이너 화물운송이 국제수준에 부합되는 방향으로 진전되고 있는 것은 분명하지만 아직도 가야 할 길은 멀다는 것. 일례로 러시아에서 컨테이너 화물수송이 민간 포워더에 의해 주도되기보다는 정부가 100% 출자한 러시아철도공사에 의해 투자가 진행되고 있다는 것도 커다란 한계로 지적되고 있다.

국가독점의 폐해를 극복하고 민간기업들 사이의 선의의 경쟁과 사업 활성화를 촉진할 수 있는 대책들이 강구돼야 하는데, 이러한 차원에서 최근 러시아 극동지역에서 진행되고 있는 물류경쟁체제에 주목할 필요가 있다고 밝히고 있다. 최근 극동러시아의 해운회사인 FESCO와 러시아철도공사는 50 대 50의 지분투자로 새로운 물류회사인 러시아 트로이카를 설립했다. 이 회사의 설립으로 FESCO는 철도운송으로의 업무 영역확대를 도모할 수 있게 됐으며 러시아철도공사는 과거 트랜스컨테이너 1개사가 독점해 왔던 TSR 컨테이너수송체제에서 벗어나 2개사의 경쟁체제를 통해 서비스 개선등의 효과를 기대할 수 있게 됐다.

한편 이같은 철도화물운송을 경쟁체제로 전환시키는 것외에도 러시아의 컨테이너화물운송을 발전시키기 위해선 철도터미널 시설등의 확충에 자본을 유치할 수 있는 제반 조건을 조성해야 한다고 지적했다.

이러한 측면에서 러시아철도공사와 트랜스컨테이너는 컨테이너화물운송과 관련된 선진기법을 연구하고 이를 적극적으로 도입해야 한다고 강조했다.

또 소프트웨어에 해당되는 여러요소들을 획기적으로 개선하는 작업도 필요하다는 것이다. 가장 우선적으로는 운임조정을 통해 철도가 다른 수송로와 비교해 경쟁력을 가질 수 있도록 합리적인 요율체계를 구축해야만 한다는 지적이다. 특히 이 과제는 컨테이너화물운송을 발전시키는데 있어 거대한 잠재력을 갖고 있는 TSR의 경우에 시급히 해결해야 할 중대한 과제의 하나라고 언급했다. 그밖에 통관절차를 더욱 간소화하고 현행 최대 3일을 넘기지 않도록 돼 있는 통관시간을 보다 단축시켜야 한다고 지적했다.