<화물파업 왜 반복되나>

수급불균형-다단계거래

(서울=연합뉴스) 지난 5월에 이어 불과 석달만에 또다시 전국운송하역노조 화물연대의 파업으로 국가물류망이 마비되는 사태가 재연됐다.
노사는 운송료 인상폭과 협상방식 등을 놓고 커다란 입장차이를 보이고 있다.
여기에다 협상이 일정부문 진전된 컨테이너와 협상안조차 마련되지 않은 벌크시멘트 트레일러(BCT)를 연계해 일괄타결을 추진하겠다는 화물연대 측의 협상전략도 사태해결에 걸림돌이 되고 있다.
그렇다면 왜 이같은 화물대란 사태가 반복되는 것일까.
전문가들은 잇단 화물대란은 하청, 재하청으로 이어지는 다단계 불공정 거래구조에다 화물운송시장의 수급불균형이 근본 문제점인 것으로 지적하고 있다.
한마디로 전근대적인 운송체계가 곪아 터졌다는 것이다.
◆화물차 넘치고, 일감 줄고 = 건설교통부에 따르면 지난 97년 17만2천588대이던 영업용 화물자동차는 지난해 33만8천240대 늘었다.
이중 최근 화물대란의 주력인 5t이상 일반화물의 경우 같은기간 12만1천257대에서 19만5천806대로 증가했다.
연평균 증가율은 10.1%, 누적 증가율은 61.5%를 기록했다.
이는 지난 99년 7월 화물운송사업이 면허제에서 등록제로 바뀐 것이 결정적인 배경이 됐다.
반면 화물 물동량은 97년 4억9천900만t에서 5억6천900만t으로 14% 늘어나는데 그쳤다.
이렇다 보니 영업용 화물자동차는 운송수입에 직접적인 영향을 미치는 공차통행률이 40%대에서 50%대로 늘어나는 등 적재효율은 크게 떨어진 것으로 나타났다.
또 경쟁이 심화되면서 지난 5년간 철강.컨테이너 운임은 평균 12-13% 하락한 것으로 건교부는 파악했다.
◆다단계.불공정 거래구조 = 국내 화물차 운송업계는 영업상 필요성, 거래정보의 폐쇄성, 계절적 요인 등으로 다단계 위탁.주선행위가 많이 행해지고 있다.
화주가 운송부문을 직영하거나 화주-운송사 형태의 단편적인 구조가 드물고 대부분 화주-알선회사-운송사-지입차주 등으로 이어지는 복잡한 구조로 돼 있다.
심한 경우는 알선 단계가 4-5단계씩 거치는 경우도 많다.
따라서 화주로부터 최종 수요자까지 다단계를 거쳐 화물이 전달되면서 `파이'는 점점 작아질 수 밖에 없으며 결국 지입차주에게 돌아오는 운송료는 말 그대로 `쥐꼬리'가 될 수밖에 없는 상황이다.
위탁수수료는 매 위탁시마다 운송료의 4~10%를 공제하고 있고 3~4단계를 거쳐 위탁할 경우 화물차주들은 60-70%에 불과한 대금을 받게 된다.
특히 설, 추석 명절이나 연말의 경우 다단계 위탁행위가 폭증하는 것으로 파악됐다.
또 운송대금의 어음결제 비중이 높고 그나마 장기어음으로 지급되는 등 불공정거래구조도 문제점으로 지적되고 있다.
운송대금의 평균 어음 결제비중은 30-70% 수준이고 평균 어음 만기일도 60~120일인 것으로 나타났다.
◆지입위주의 운송체계 = 일반 화물차의 90% 정도가 지입차량이다.
지입제는 차량은 자신의 소유이지만 등록은 화물운송업체 명의로 해 지입료를 화물업체에 내고 일감만 받아 운전하는 형태를 말한다.
개별 화물차는 영업력이 취약하고 수송물량 확보가 어렵기 때문에 대형 운송업체에 지입형태로 소속되거나 사업자 등록기준인 화물차 5대 이상의 기준을 충족시키기 위해 운송업체로 부터 명의를 빌리고 그 대가로 월 12만-25만원 정도의 지입료를 납부하는 것이 일반적인 형태.
이렇다 보니 운송회사의 우월적 지위를 이용해 지입차주와 불공정 계약관행이상존하고 있고 이에 대한 분쟁조절 절차도 취약한 실정이다.
건교부는 이런 문제점을 해결하기 위해 올 정기국회에 화물자동차운수사업법 개정안을 제출, 개별등록제를 도입해 1인 사업자를 허용한다는 방침이다.
그러나 1인사업자 형태로 될 경우 현재도 화물차 공급과잉인 상황에서 과당경쟁이 유발돼 상황이 오히려 악화될 것이란 우려도 제기되고 있다.