기획/ 지난해 우리나라 신조 발주 ‘껑충’

지난해 우리나라의 신조선 도입이 붐을 이뤘다. 영국 해운조사기관인 베셀즈밸류에 따르면 지난 한 해 한국 선사는 74척 1498만t(이하 재화중량톤)을 신조 발주한 것으로 집계됐다. 계약금액은 37억711만달러였다. 해운 불황 이후 가장 높은 수치다. 지난해에 비해 톤수는 49배, 선가는 6배 늘어났다.

선종별로 보면, 벌크선이 48척 1090만t, 탱크선이 24척 406만t, LNG선이 2척 1만6000t 등이었다. 금액은 벌크선이 25억5400만달러, 탱크선 11억1800만달러, LNG선 1억달러 등이었다.

벌크선의 경우 국내 선사들이 발레와 철광석 장기수송계약을 체결하면서 20만t급 이상의 초대형선박(VLOC) 발주가 크게 늘어났다. 폴라리스쉬핑 18척, 팬오션 6척, 대한해운·에이치라인해운·SK해운 각각 2척 등 지난해 발주된 총 30척의 VLOC가 발레와 맺은 장기계약선박들이다.

탱크선 신조 물량엔 GS칼텍스 장기계약을 수행하게 될 초대형유조선(VLCC)이 포함됐다. 장금상선과 현대글로비스가 현대중공업에 2척씩 발주한 VLCC가 내년 하반기부터 관련 장기계약에 투입될 예정이다. 별도로 현대상선도 대우조선해양에 VLCC 5척을 주문했다.

한국의 신조물량은 우리나라와 중국 조선에서 나눠가졌다. 77척 중 41척을 한국 조선소에서, 24척을 중국 조선소에서 수주했다. 수주 선가는 우리나라가 26억7514만달러, 중국이 8억5736만달러였다. 척수에 비해 선가가 크게 차이나는 건 고부가가치 선박일수록 우리나라 조선소를 찾았기 때문으로 해석된다.

발레 장기계약 선박 중에선 폴라리스쉬핑 대한해운 에이치라인해운은 현대중공업에 발주한 반면 팬오션과 SK해운은 중국 조선을 선택했다. 팬오션은 중국 민영조선소인 신시대조선(뉴타임스조선), SK해운은 중국선박중공업(CSIC) 자회사인 국영 다롄조선(DSIC)과 각각 신조 계약을 체결했다.

중고선 거래 67척 사고 77척 팔아

중고선 시장에선 한진해운이 단연 이슈몰이를 했다. 선박을 가장 많이 내다판 곳은 청산 수순을 밟은 한진해운이었고 가장 많이 사들인 곳은 공교롭게도 한진해운의 영업권을 인수한 SM상선이었다. 우리나라는 지난해 중고선 매매시장에서 77척 661만t(이하 재화중량톤)의 선박을 팔고 67척 470만t의 선박을 사들인 것으로 집계됐다. 매각대금은 13억6100만달러, 인수대금은 10억5600만달러였다.

우리나라 선사들의 중고선 도입은 지난 2014년 119척 666만t(31억5700만달러)으로 정점을 찍은 뒤 2015년 60척 314만t(9억6800만달러), 2016년 58척 445만t(7억9600만달러)으로 내리막길을 걷다가 지난해 다시 상승세로 돌아섰다.

도입한 중고선을 선종별로 보면 컨테이너선 29척, 벌크선 15척, 탱크선 12척, LPG선 5척, LNG선 4척, 해양작업지원선(OSV) 2척 등이었다. 선가는 컨테이너선 5억1124만달러, 벌크선 2억8668만달러, 탱크선 1억4957만달러, LNG선 6388만달러, LPG선 3135만달러, OSV 540만달러 순이었다. 고가에 거래되는 LNG선은 LPG선보다 척수는 적었지만 가격은 두 배 이상 많았다.

이 가운데 컨테이너선은 5000~1만TEU급인 포스트파나막스가 17척 2억8664만달러, 1만~13000TEU 사이인 뉴파나막스가 2척 1억6200만달러, 4000TEU급 안팎의 파나막스가 4척 3740만달러, 1000TEU급 이하인 피더막스가 3척 1480만달러, 1000~2000TEU급 핸디사이즈가 3척 1040만달러였다. 벌크선은 18만t급 안팎의 케이프사이즈 5척 1억5695만달러, 7만t급 안팎의 파나막스 7척 1억475만달러, 10만t급 안팎의 포스트파나막스 1척 1490만달러, 5만t급 수프라막스 1척 925만달러 등이었다.

우리나라 선사에 선박을 판 곳은 한국 23척 3억8886만달러, 일본 11척 1억4131만달러, 독일 10척 8724만달러, 그리스 7척 2억1256만달러, 미국 6척 1억3328만달러 순이었다. 한국 선사끼리의 중고선 거래가 가장 많았음을 알 수 있는 대목이다. 그리스는 척수는 한 자릿수였지만 거래금액은 우리나라에 이어 두 번째로 높았다.

 

한진해운 가장 많이 팔고 SM상선 가장 많이 사

중고선 도입을 가장 많이 한 선사는 SM상선 장금상선이었다. SM상선은 지난해 22척 2억7494만달러의 중고 컨테이너선을 사들였다. 우리나라에서 인수한 컨테이너선 대부분을 SM상선이 담당했다.

장금상선의 인수 성적은 12척 1억9038만달러였다. 장금상선은 벌크선과 컨테이너선 유조선 LNG선 등 다양한 선종을 중고 시장에서 도입했다. 7400TEU급 1척 8500TEU급 2척 등 옛 한진해운 컨테이너선 3척과 20만t급 초대형 유조선(VLCC) 4척 등이 이 회사 선대 명단에 포함됐다. 지난해 12월엔 12만CBM급 LNG선 <에치고마루>(Echigo Maru)를 1500만달러에 사들이기도 했다. 이밖에 현대상선이 2척 1억6200만달러, 대한상선이 3척 6790만달러, 에이치라인해운이 2척 5775만달러를 인수했다.

중고선 매각은 2016년 이후 대형선 중심으로 늘어나는 모습이다. 과거 거래량을 보면 2013년 92척 400만t(14억7900만달러), 2014년 80척 559만t(26억2600만달러), 2015년 51척 474만t(10억6200만달러), 2016년 80척 603만t(13억5000만달러)였다.

척수로는 2013년이 가장 많았지만 톤수에선 지난해가 가장 높은 모습을 보였다. 선가는 2014년에 정점을 찍었다.

지난해 우리나라 선사들이 매각한 중고선은 벌크선 34척 5억3487만달러, 컨테이너선 23척 4억6723만달러, 탱크선 17척 3억3580만달러, LPG선 2척 1937만달러, 냉동선 1척 400만달러 등이었다.

이 가운데 컨테이너선은 포스트파나막스 21척 4억6173만달러, 핸디사이즈 1척 450만달러, 피더막스 1척 100만달러 순이었다. 매각된 선박 대부분이 한진해운 소유였다.

벌크선은 케이프사이즈 13척 3억2500만달러, 파나막스 5척 8660만달러, 수프라막스 5척 5330만달러, 핸디사이즈 4척 3480만달러, 포스트파나막스 2척 2600만달러, 핸디막스 1척 500만달러로 집계됐다.

우리나라 선박을 사들인 곳은 한국 23척 3억8886만달러, 그리스 19척 5억1555만달러, 싱가포르 7척 6776만달러, 미국 6척 1억5380만달러, 일본 4척 8020만달러 등이었다. 척수에선 한국 내부거래가 가장 많았고 선가에선 그리스와의 거래가 가장 높았다.

우리나라 선사 중 중고선을 가장 많이 내다판 곳은 한진해운과 동아탱커였다. 한진해운은 지난해 34척의 선박을 팔았고 선가는 7억3003만달러였다. 유동성 위기를 겪고 있는 동아탱커는 10척의 선박을 3억2330만달러를 받고 매각했다. 이밖에 현대상선 3척 5150만달러, 장금상선 2척 3420만달러, 창명해운 1척 2800만달러 등으로 자산 매각이 진행됐다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >