칼럼/ 글로벌 해운경쟁 극복을 위한 국가시스템을 마련하자

세계 역사나 전쟁사를 살펴보면 많은 국가들이 수많은 사건을 겪으면서 작게는 제도를 바꾸기도 하고 멸망해 역사의 뒤안길로 사라지기도 하는 것이 예사롭게 나타난다. 국가가 이럴진대 기업의 부침은 어떻겠나? 비즈니스워치사에 따르면 100년 이상 생존한 기업은 우리나라는 7개 정도에 불과한 것으로 나타나고 있으며 스탠더드앤드푸어스의 조사에 따르면 세계 대기업의 평균수명은 현재 15년에 불과한 것으로 나타나고 있다. 

한진해운의 법정관리 소식과 법정관리로 인한 후폭풍에 모든 해운인들은 물론 많은 국민들이 놀라움과 탄식을 금치못하는 가운데 벌써 한달반이라는 시간이 흘렀다. 한국해운의 흥망성사에서 이번 한진해운처럼 큰 파장을 불러일으킨 사례는 없었다. 그 동안 겪어본 어떤 해운기업의 파산보다도 강한 임팩트를 가지고 국민들과 해운 관련인들의 가슴을 무겁게 내리 누르고 있다. 해운산업의 환골탈태를 가져왔다던 1984년의 해운산업 합리화 때도 이렇게 심한 절망과 자괴감에 빠지지는 않았는데 수십년의 공력을 들여 세계 6위까지 성장해 모든 국민들에게 뿌듯한 자긍심을 심어주던 대표적인 선사가 하루아침에 금융권의 논리와 뒤늦은 해운산업정책으로 인해 휴지조각처럼 공중분해될 위기에 봉착하고 있는 것이다. 많은 사람들이 한진해운이 살아남기를 원하지만 금융권에서 헤게모니를 잡고 있는 상황에서 살아남기가 쉽지 않을 것이며 살아난다고 해도 상당히 축소된 상태로 살아날 것으로 예상하고 있다. 세계 5위의 해운강대국을 지향하면서 전통적인 해운국가로서의 기반을 다져온 한국이 어쩌다가 이런 핀치에 몰리게 되었는가? 2008년 이후 세계 해운은 역사상 최악이자 최장의 불황을 기록하고 있는 중이다. 흔히 글로벌 시장에서의 경쟁을 경제전쟁으로 표현하는데 해운산업은 그러한 경제전쟁이 가장 치열하게 전개되는 분야라고 할 수 있다. 해운산업은 국가기간산업이다. 바다를 통해 99.7%의 물동량을 수출입하는 우리나라에서는 더더욱 최우선 순위를 가져야 하는 산업이 해운산업일 것이다. 더구나 글로벌 물류무역의 네트워크를 정교하게 운영해 무역대국의 꿈을 이루어주는 정기선 해운산업은 그야말로 국가적 자존심이자 자랑이다. 우리나라가 한진해운과 같은 세계적인 해운기업을 다시 육성하려면 얼마의 시간이 소요될지 측량할 수 없다. 글로벌 경제시대에서 해운기업간의 경쟁은 거의 국가 간의 전쟁이라고 할 수 있다. 해운선진국들이 추진해온 자국해운산업의 지원정책을 살펴보면 명확하게 이해할 수 있다. 세계적인 선진 해운국들이 추진하고 있는 해운산업에 대한 국가적 지원정책의 시스템은 크게 조세지원 정책, 금융지원 정책, 경영지원 정책으로 구성되어 있다. 조세지원 정책은 미국의 경우 선박건조기금과 선박건조예비기금을 운영하고 있으며 싱가포르의 경우는 국제해운기업 승인제도를 운영하고 있다. 중국도 운항보조 정책으로서 보조금을 지급하고 있는 실정이다. 우리나라도 해운기업의 법인세를 기업이윤이 아닌 선박보유 톤수에 따라 부과하는 톤세 제도와 선박의 등록을 자유스럽게 허용하는 국제 선박등록제도를 일몰제로 운영하고 있다.

두 번째로 금융지원 정책을 살펴보면 선진 해운국들의 국가적 지원시스템이 대단히 구체적이고도 강력하다는 것을 알 수 있다. 화주국가로 유명한 미국의 경우에도 선박건조나 개조시의 소요비용에 대해 융자금의 87.5%까지 25년간 보증하는 융자보증제도를 운영하고 있으며 싱가포르의 경우 해양금융 인센티브제도, 해사클러스터 펀드를 운영하고 있다. 중국에서도 해운기업의 자금조달을 위한 선박대출센터를 설립해 운영하고 있으며 독일은 대출보증 및 KFW(독일부흥은행) 특별프로그램을 운영하고 있다. 프랑스의 경우에도 선박투자전략기금을 지원하고 있으며 일본에서도 선박투자 촉진회사를 설립해 운영하고 있다. 이에 비하면 우리나라에서는 해운업계의 장기적인 숙원사업이었던 해운보증기구가 2015년에 한국해양보증보험으로 설립되어 만시지탄의 우를 범했다. 선박금융공사의 설립의 경우 기재부, 금융위원회의 반대에 부딪쳐 설립하지 못하고 있다가 2015년에 와서야 부산에 해양금융종합센터를 설립하였으나 자본금 부족과 역사의 일천으로 아직 실적이 없다. 또한 선박투자회사제도와 선박매입프로그램을 진행하였으나 벌크선 위주로 선박펀드를 운영하였을 뿐 아니라 해운불황의 해소에는 턱도 없는 소규모인 33척, 4700억원의 선박매입에 그쳤고 그나마 저가 매입에다 고금리 적용으로 해운기업에 큰 도움이 되지 못하는 수준에 머물렀다는 지적이 많다. 세 번째로 경영지원정책으로서 미국은 화물우선적취제도를 아직까지 유지하고 있다. 중국도 자국수출입화물은 자국선박으로 수송한다는 국수국조정책을 추진하고 있다. 이들은 우리나라에서는 이미 오래 전에 포기한 정책들이다. 

이와 같이 선진 해운국들은 서슬퍼런 GATT(제네바관세협정) 체제와 WTO(세계무역기구) 시대를 거치면서도 해운산업을 지원하기 위한 국가시스템을 유지해 오고 있는 데 비해 우리나라는 이렇다 할 해운산업을 지원하기 위한 국가지원시스템을 가진 것이 없다. 있다고 해도 극히 최근에 만들어졌거나 타산업의 눈치를 보느라 제대로 도입된 제도가 아닌 일몰제로 도입됨으로써 연장을 위해 번거로운 행정력과 인력이 낭비되고 있는 실정이다. 더구나 한전이나 포스코와 같은 초대형 화주기업들이 비용절감을 위해 국제입찰을 시행하는 바람에 국적선이 수송하던 석탄, 철광석의 수송권이 일본 해운기업으로 넘어가 잃어버린 운임만도 30억달러가 넘는 것으로 알려지고 있다. 한편 지난 2008년 이후 닥쳐온 해운불황으로 국내외 선사들이 모두 엄청난 유동성부족난을 겪었으나 외국 해운기업들의 경우 국가적인 지원을 통해 강력한 경쟁력을 갖출 수 있었다. 즉 현재 세계 최고의 해운기업으로 부상해 극초대형선박 발주를 주도하고 있는 덴마크의 머스크해운은 2008년 당시에 62억달러의 금융차입을 지원받았으며 2009년에는 수출신용기관인 EKF로부터 4.6억달러의 융자를 받은 바 있다. 우리나라의 한진해운과 현대상선이 그 당시 이러한 지원을 받았더라면 지금쯤 머스크해운을 앞질러서 세계해운을 호령하고 있을지도 모를 일이다. 중국의 경우에도 중국은행은 2008년 코스코(COSCO)에 운영자금으로 108억달러, 차이나쉬핑(China Shipping)에 126억달러의 신용한도를 제공하였으며 중국공상은행은 코스코(COSCO)에 150억달러의 신용대출을 하였으며 인민은행은 차이나쉬핑(China Shipping)에 7억달러의 신용대출을 해주었다. 이러한 국가적인 해운산업 지원시스템을 활용한 대표적인 나라들이 중국, 덴마크, 독일, 싱가포르, 프랑스 등이다. 

아직은 한진해운이 법정관리를 벗어나 정상적으로 살아날 것인지 아니면 해산될 것인지 모른다. 오로지 해운산업의 중요성보다는 대출채권의 성공적인 회수를 중요시 하는 채권단의 손에 달려있는 실정이다. 해운산업을 금융산업에서 되살려야 한다. 한진해운이 되살아날 수 있도록 해운인들은 백방으로 노력해야 할 것이다. 이것이 경제전쟁시대에 수출입화주들의 경쟁력을 지원하는 국가 인프라를 구축하는 것이다. 치열한 경제전쟁을 치르고 있는 해운산업을 살리기 위해 모든 선진해운국가들이 국가시스템으로 전쟁을 하고 있다. 우리나라도 늦었지만 글로벌해운강국을 위한 국가시스템을 구비해야 한다. 

우선 국적선사들의 유동성부족 현상을 해소해 주어야 한다. 선진해운국은 2008년에 해운기업들의 유동성문제를 해소해 주었음에도 우리나라에서는 회사채 신속인수제도를 통해 차환제도로 20% 우선상환, 발행금리의 인상 등으로 경영여건을 악화시켜왔다. 다음으로 톤세제도와 선박등록제도를 일몰제에서 영구제로 바꾸어야 한다. 해운상위 30위 국가중 17개국이 톤세제도를 운영하고 있다. 세 번째, 원가혁명을 통해 탁월한 비용절감을 할 수 있는 제도를 신설해야 한다. 일본의 커미션캐리어제도, 일반금융의 선순위 대출제도가 감안된 선박발주시스템의 구축이 필요하다. 다음으로는 호황기와 불황기의 해운사이클을 충분히 활용할 수 있는 선박은행(Tonnage Bank)의 설립을 통해 불황기에 선박을 매입해 재용선하고 호황기에 시장 또는 기업에 판매하는 기능을 수행할 수 있도록 해야 한다. 

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