선주협회 “한진해운 정상화뒤 현대상선과 합병해야”

해운업계가 생사의 기로에 선 한진해운의 구조조정 방식에 의문을 제기하며 대응책 마련을 촉구했다. 지난 29일 국회 의원회관 제1소회의실에서 정유섭 국회의원 주최로 '해상수송시장의 건전한 발전방안' 정책세미나가 열렸다.

이날 한국선주협회 이윤재 회장은 “정부는 채권은행을 통해 해운과 조선에 대한 강도 높은 구조조정을 추진하고 있지만 업종 특성을 고려하지 않고 금융권의 잣대로 추진하다보니 추동력이 떨어져 진전이 없다”며 구조조정의 문제점을 지적했다.

이어 그는 ‘해양산업이 위기를 조기에 극복하기 위해서는 정부의 획기적인 정책지원이 그 어느 때보다도 필요하다“며 ”해운업 구조조정의 여파로 금융시장이 크게 경색되고 있어 금융당국의 실질적인 정책지원이 있어야한다“고 말했다.

정유섭 국회의원은 “연매출 10조원에 달하는 한진해운이 유동성 7천억원을 이유로 생사의 기로에 서 있도록 그대로 둬서는 안 될 것”이라며 “지난 60여년에 걸쳐 한국 해운산업이 구축해온 네트워크와 자산 인프라를 한 순간에 무용지물로 전락시키는 우를 범해서는 안 된다”고 밝혔다. 

“자산매각 구조조정 방식이 경쟁력 상실 야기”

우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선은 컨테이너 선복량 기준 세계 7위와 14위를 차지하고 있다. 이들은 전 세계 컨테이너 선복량의 5% 이상을 점유하며 외화획득에 크게 기여했다. 하지만 2008년 불거진 세계적인 경기침체로 영업손실이 누적되다 결국 연달아 자율협약을 신청했다. 먼저 자율협약을 진행했던 현대상선은 구조조정이 마무리됐지만 한진해운은 오는 9월4일 마감일을 앞두고 있다.

한진해운은 자산매각 등 자구노력으로 총 3.7조원을 마련해 버텨왔다. 한진해운이 2017년까지 필요한 운영자금은 1조2천억원이다. 현재 용선료협상과 채무조정으로 5천억원을 마련하고 한진그룹에서 4천억원을 지원한다면 부족한 금액은 3천억원이다. 채권단은 지난 25일 한진해운이 제출한 자구안이 기존과 달라진 것이 없다며 부정적인 모습을 보였다. 한진해운이 법정관리로 넘어갈 위기에 처하자 해외 채권은행들도 잇달아 선박금융 상환유예에 나섰다. 용선료 조정 협상에서도 마지막까지 난항을 겪던 최대 선주사인 시스팬이 산업은행의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의했다. 하지만 국내 채권단은 부족한 유동성을 자체 해결을 지속적으로 압박하며 한진해운을 몰아넣고 있다.
 

▲ 29일 국회 소회의실에서 열린 해상수송시장 발전방안 정책세미나에서 선주협회 김영무 부회장이 한진해운의 유동성 지원을 촉구하고 있다.

이날 선주협회 김영무 부회장은 “채권단은 한진해운에 대해 자구노력만 요구하고 유동성 공급은 거부하고 있다”며 “국제경쟁력 향상을 위한 투자가 전혀 이뤄지지 않았고, 선박 터미널 등 자산을 매각하는 자기 파괴적 대처로 경쟁력도 상실됐다”고 밝히며 한진해운의 구조조정 방식에 대해 문제를 제기했다.

국적선사들이 위기에서 벗어나기 위해 자산매각에 나설 때 외국 선사들은 정부의 선제적인 지원과 초대형선박을 확보해 치킨게임을 유도하는 등 경쟁력 강화를 시도해왔다. 현재 외국선사 주도의 치킨게임으로 우리 선사의 치명적 손실이 누적된 상태다.

김 부회장은 “그 동안 해운산업 위기극복을 위한 유동성 공급은 없던 반면 조선업계에는 10조원 이상의 막대한 유동성이 공급됐다”며 “근로자 실직 규모가 조선업에 비해 해운업 이 여파가 적기 때문에 유동성을 지원한다는 것은 맞지 않는다. 조선업계가 4만2천명의 근로자를 살리려면 해운업계를 먼저 구해야한다”고 역설했다. 

한진해운 법정관리는 ‘파산선고’ 업계 피해 17조원에 달해

채권단이 한진해운의 법정관리를 결정할 경우 해운업계에는 막대한 손실이 발생할 것으로 예상된다. 한진해운은 1988년 대한선주 인수 후에 30년에 걸쳐 세계적인 네트워크를 쌓아왔다. 연간 400항차 이상에 달하는 서비스로 전 세계 90여개 항만을 연결해왔다. 이런 한진해운의 회생절차는 곧 청산으로 이어져 회생이 불가능해진다. 부정기선 서비스와 달리 담보권행사에 따른 선박 억류로 불특정 다수화물의 물류중단과 중첩적인 소송으로 서비스를 재개하기 어려워지기 때문이다.

선주협회에 따르면 한진해운이 청산되면 환적화물이 감소하고 운임이 폭등해 연간 17조원에 달하는 손실이 발생한다. 해운업계는 피해 금액만 9조2400억원으로 1193명의 일자리가 사라진다. 아울러 부산지역의 해운항만업계 종사자 2300여명이 일자리를 잃고, 무역업계는 7조4500억원의 피해를 입게 된다.

김 부회장은 "전 세계 120만개의 컨테이너 흐름이 일시에 멈추면서 일대 혼란이 일어나고 140억달러에 달하는 화물에 대한 소송이 발생할 것"이라고 경고했다. 한진해운은 그동안 쌓아온 장기계약 화주를 한꺼번에 잃어버려 이전 상태로 회복하는 것도 불가능해진다. 또한 전 세계 80여 개국의 1만6천개의 화주에 대한 화물 처리비용이 발생해 국가신용도도 떨어지게 된다.

선주협회는 채권단이 한진해운에 3000억원의 유동성을 지원할 것을 촉구했다. 한진해운이 존속 시 17조원의 손실을 막을 수 있을 뿐만 아니라 1만6000여 화주를 유지하고, 현대상선과 함께 시너지를 낼 수 있다는 판단에 따른 것이다. 청산할 경우 유동성 3천억원을 절감하고 연간 6000억원의 영업손실을 피할 수는 있지만 극심한 물류혼란과 국가 이미지가 훼손은 피할 수 없게 된다.

김 부회장은 “채권단의 신뢰만 있다면 한진해운은 금방 살아 날 것”이라며 “30년을 지속해온 서비스를 한 번에 없앤다는 것은 말도 안 된다”고 말했다.

이어 그는 “한진해운은 개별회사의 사활이 아니라 국가차원의 결단이 필요한 상황으로 유동성을 공급하고 출자전환 등을 통해 정상화를 도모해야한다”며 “이후 양대 선사를 합병해 경쟁력을 향상시켜야 한다”고 강조했다.

한진해운과 현대상선이 합병할 경우 최소 100만TEU의 선복을 확보해 5~10%의 원가절감 효과를 기대할 수 있다. 선복량도 세계 5위로 뛰어올라 글로벌 해운시장에서의 입지구축도 가능해진다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >